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贵州桐梓松坎剖面中、下三叠统发育齐全,化石丰富,出露良好,是研究上扬子地区海相地层的理想剖面之一。根据地层划分与对比,将其分为下三叠统夜郎组、茅草铺组和中三叠统关岭组。该剖面以碳酸盐岩和碎屑岩为主,其中碳酸盐岩占67％,在夜郞组、茅草铺组和关岭组均有分布;碎屑岩占24％,主要分布于夜郎组。研究表明,松坎剖面中、下三叠统是一套多旋回沉积,其中夜郎组包括2个海进海退旋回,属于潮坪、开阔台地和浅滩沉积环境;茅草铺组包括3个海进海退旋回,属于开阔台地和局限台地沉积环境;关岭组总体上为海退沉积,属于局限台地和潮坪沉积环境。在沉积环境分析的基础上,建立了松坎剖面中、下三叠统的沉积模式,即潮坪-局限台地-浅滩-开阔台地沉积模式。 相似文献
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桩土应力比是桩网复合地基承载力和沉降计算的重要参数，其与地基的固结沉降相关，具有明显的时变特性。已有基于Terzarghi土拱模型的松动土压力计算理论是在滑动面土体均达到极限状态的假定上讨论的，不适用于桩网地基小变形条件下桩土应力的计算。为此，在Terzarghi模型的基础上，相对位移面摩阻力传递函数采用等刚度理想弹塑性模型，结合土体单元的平衡方程与变形协调方程，导出了桩土应力及土拱高度理论解，系统分析了桩土应力及拉膜效应随各设计参数的定量变化规律。分析结果表明，改进方法与现有土拱效应模型相比适用性较好，随着桩土差异沉降增加，土拱高度和桩土应力比逐渐增大，土拱率呈双曲线形减小，同时拉膜效应逐渐发挥。增加填筑荷载对土拱效应有显著削弱作用，桩土应力比随桩距增大而减小，随黏聚力增大而增大。结合改进方法与已有现场实测数据，分析了桩土应力的时变特性，验证了该方法的合理性，可为桩网地基桩土应力计算提供参考。 相似文献
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自平衡试桩法相较于传统静载试桩法而言具有方便、经济、适应性强等优势,但该法一直备受争议。为研究自平衡与传统静载试桩法荷载传递规律的差异及原因,进行了花岗岩残积土中相同边界条件下自平衡试桩、静压试桩、抗拔试桩室内模型试验。通过桩身所贴电阻应变片,获得了各级荷载下桩身不同位置的应变值,对单桩极限承载力、桩身轴力传递、桩侧摩阻力分布进行分析。研究表明:(1)花岗岩残积土中,自平衡上段桩与抗拔桩在达到极限承载力时,呈突发性破坏;(2)模型试验对比分析得出花岗岩残积土中桩侧摩阻力转换系数?为0.573;(3)底托和顶拔两种加载方式测得的单桩抗拔极限承载力相当;(4)荷载从加载端向另一端传递,各试桩桩侧摩阻力较大值所在位置不同,自平衡上段桩与抗拔桩在桩身下部,静压试桩在桩身中部。 相似文献
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浸水入渗与重载列车动载耦合作用下路基的动力响应程度更突出，对行车安全及路基长期稳定提出更严要求。为揭示重载列车动载作用下干燥与浸水路基的动力特性，依托浩吉（浩勒报吉－吉安）重载铁路工程背景，开展循环加载400万的现场激振试验，利用激振设备和配重块组合模拟了轴重25～30 t、速度120 km/h列车动载作用。试验结果表明：路基干燥与浸水状态下，动应力与加速度沿路基深度变化趋势吻合，传至基床底层底面衰减量可达80%；浸水入渗与列车动载的加剧作用更多体现在基床表层与底层的衔接处，相同荷载条件下，衔接处浸水路基的动应力最大可提高28%；相较而言，加速度受浸水环境影响的敏感性远低于动应力；对比可知，沿路基深度范围内动应力水平远小于同位置填料的临界动应力，试验结束路基面累积变形小于5 mm，且呈收敛趋势，说明无论从动强度还是动变形角度来评估，水泥掺量3%～5%改良膨胀土用作基床底层及以下路堤填料时均能满足稳定需求。该研究成果能够对重载铁路改良膨胀土路基的精细化建设养修提供理论参考。 相似文献
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对襄荆高速公路膨胀土试验段堑坡开挖和防护全过程进行了变形监测.通过对比研究边坡在不同干湿循环条件、不同阶段的变形特征,探讨了减少边坡变形的关键影响因素,分析了挡土墙与坡面防护的作用,提出了合理的开挖与防护建议. 相似文献
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