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根据2014年8月和10月、2015年2月和5月使用单船底拖网进行的4个航次调查数据,对山东半岛近岸海区的莱州湾及渤海南部、山东半岛北部和山东半岛南部等3个海域蟹类种类组成、时空分布、优势种、群落结构稳定性等群落结构特征进行了研究。结果显示,4次调查共捕获蟹类20种,隶属于10科17属,其中日本蟳（Charybdis japonica）和三疣梭子蟹（Portunus trituberculatus）是主要经济种类,其余均为小型饵料型蟹类;海区内主要的优势种为双斑蟳（Charybdis bimaculata）、日本蟳（Charybdis japonica）和三疣梭子蟹（Portunus trituberculatus）,3个海域优势种季节更替均十分明显;莱州湾及渤海南部和山东半岛南部2个海域生物量季节变化明显,春季较低,在夏季达到峰值,夏季到冬季呈降低趋势,山东半岛北部海域生物量季节变化不明显。3个海域蟹类群落物种多样性指数（H'）、丰富度指数（D）及均匀度指数（J'）均处于较低水平,并有一定的季节变化;水深、水温和盐度是影响蟹类群落结构的重要因子,渤莱沿岸流、黄海暖流和黄海冷水团通过影响海域内水温与盐度影响蟹类群落结构。研究表明山东半岛近岸海区蟹类以小型饵料型蟹类为主,蟹类多样性水平较低,优势种更替明显,群落季节更替指数较高,季节间迁移频繁,蟹类群落不稳定。 相似文献
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岩溶地区石漠化综合治理的固碳增汇效应研究——基于实地监测数据的分析 总被引：8，自引：6，他引：2
为了探索岩溶地区石漠化综合治理的碳汇效应,以贵州毕节石桥小流域、清镇王家寨—羊昌洞小流域、贞丰顶坛小流域为研究对象,通过分析实地监测数据,分别测算了各研究区总碳存量,分析并比较了碳储量在各碳库以及不同等级石漠化之间的分布情况和大小关系。研究发现:三个研究区总碳存量仅为32 434.9tC;各碳库碳存量:土壤层>>植被层(草本层>>灌木层);碳密度在不同等级石漠化间关系表现为:轻度＞中度＞强度;总碳密度在各研究区中的大小关系表现为:毕节＞清镇＞贞丰,其中土壤层碳密度起决定性因素。此外,本文最后还提出在未来石漠化综合治理中增加碳汇监测指标、扩大石漠化综合治理碳汇研究的范围、加强岩溶作用碳汇效应基础研究等建议。 相似文献
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石漠化土地固碳潜力分析——以贵州为例 总被引：3，自引：1，他引：2
以中国南方石漠化最为严重的贵州省为主要研究对象,选取其中五个有典型代表性的石漠化综合治理小流域为研究区,以70个典型样地实地监测数据为基础,测算了目前贵州石漠化土地的碳储量并分别预测了短期(20年)和长期(50年)内的固碳潜力。数据表明:2006年全省石漠化土地总碳储量达12627～20418万t碳,其中潜在和轻度石漠化的碳储量最高,占总碳储量的80%以上,是石漠化生态系统中主要的碳库;通过石漠化综合治理,预计20年后会有22655万t二氧化碳得到固定,而50年后固碳量将翻一番,达到42708万t;贵州全省石漠化土地年均固碳量达8.55～11.34×106t,可消除全区42%的工业二氧化碳排放量,有助于贵州工业二氧化碳“零排放”目标的实现。尽管石漠化生态系统有巨大的固碳潜力,但在石漠化综合治理规划中对碳汇功能缺乏充分的重视,有必要在“十二五”石漠化综合治理规划中在更高的水平上重新考量石漠化的碳汇功能。 相似文献
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湛江湾浮游动物群落结构特征及其周年变化 总被引：4，自引：0，他引：4
2010年10月至2011年9月对湛江湾浮游动物进行了周年调查,研究了其群落结构的周年变化及影响因素。结果共检出浮游动物87种和29类浮游幼虫,隶属于16大类群,群落结构主要由桡足类(30种)、浮游幼虫(29类)和原生动物(23种)所组成,分别占总种类数的25.86%、25.00%和19.83%。浮游动物种类数以4月最多,2月和3月最少,4~9月的总种类数均高于其他月份。湛江湾浮游幼虫以底栖动物幼虫为主,在4月种类最多,5月丰度最高,4~7月为湛江湾海洋动物的繁盛时期。浮游动物优势种共有22种(类),其中浮游幼虫9类,原生动物7种,桡足类3种,水母类、毛颚类、被囊类各1种,以12月、4月和5月优势种最多(8种),2月最少(2种),无全年优势种,群落结构明显趋于小型化。各相邻月份的共有种类数在18~33种,物种更替率R的范围为37.25%~73.61%,多样性指数H'、均匀度J及丰富度d的年均值较低,分别为2.64、0.54和3.32。在调查期间,湛江湾浮游动物丰度出现了3个高峰,且分别由不同的浮游动物类群组成,其中12月份的高峰主要由原生动物组成,2月份的高峰主要由桡足类组成,而5月份的高峰则主要由浮游幼虫组成,3大类群共同主导湛江湾浮游动物群落结构;浮游动物生物量仅在2月和9月出现高峰,呈现月份双峰型变化。湛江湾浮游动物的周年变化主要受水温、食物及摄食压力的影响。 相似文献
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港口是物流供应链中的核心环节,港口服务效率会决定整个物流供应链的效率。本文提出了一种基于海量船舶AIS（Automatic Identification System）轨迹数据的港口服务效率计算框架,利用集装箱船舶AIS轨迹、港口地理信息等海事大数据,采用滑动窗口算法等数据挖掘方法判断船舶在港内的状态,估算出反映港口服务效率的AWT/AST指标,从时间维度对港口服务效率评价,为港口管理运营部门和航运公司决策提供参考。并以上海港、宁波港、深圳港、釜山港为例,采用2018年全年全球5600余艘集装箱船舶的AIS轨迹数据,量化评价4个亚洲集装箱港口的服务效率。结果显示:① 船舶抵港泊位作业时间近似正太分布,正太分布均值在14~18 h之间,船舶泊位作业时间集中在10~30 h;② 船舶泊位作业时间与船舶船型大小成正相关,船型越大则泊位作业时间越长;③ 32%的船舶抵达上海港会发生等待时间,体现上海港集装箱码头整体处于供不应求的状态。宁波港整体服务效率较高,船舶发生等待事件较少。作为区域性枢纽港,釜山港近洋区域性运输频繁使得釜山港抵港船舶频率较高。④ 洋山四期码头为自动化码头,其港口装卸工艺与其他码头不同,但其码头作业效率并未高很多。 相似文献
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１８８２年，荷兰“司白脱勃”号货轮起航，满载着货物，缓缓驶向苏格兰。该船船长密朗斯比是一位经验丰富、性格刚毅的人，曾在大海上度过了半个世纪的生涯。几十名船员以荷兰人为主，还有一名意大利水手和若干英国血统的职员。当时，航海业是一项充满风险又有着巨额利润的职业，由于科学技术的落后，在航行中出现事故、船破人亡并非罕见。“司白脱勃”号刚启程时，海面上风平浪静，船员们有的坚守岗位，有的则在甲板上闲聊。其中，惟一的意大利水手神色忧郁，站也不是，坐也不是，中午时竟然没有吃饭，将盘子里的食物倒入了海里。他的异常… 相似文献
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