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村镇聚落空间格局系统认知与分类研究是乡村地域国土空间有效治理和差异化管控的基础,对乡村振兴和新型城镇化战略实施具有支撑作用,鲁西南地区相关研究时代和现实价值凸显。基于菏泽市2018年遥感影像解译数据,综合统计分析和探索性空间数据分析方法,多尺度多维度系统探测村镇聚落空间分异特征,并通过多维特征耦合划分村镇聚落类型。结论如下：① 菏泽市村镇聚落总体表现为点位密度较高、规模普遍偏小、形状普遍规整,国土空间集约整治潜力巨大。② 村镇聚落“三维”（点位、规模、形态）空间格局特征存在尺度差异性。市域尺度“三维”分布特征均存在一定空间异质性,但分异程度不明显;县域尺度“三维”特征空间分异规律多元复杂,表现出以乡镇为单元的局域多样性;乡镇尺度“三维”特征均趋向统一均衡,呈现单中心结构和“同质性”特征。③ 以乡镇为划分单元,基于“三维”特征耦合形成八种村镇聚落类型,并尝试分类提出空间优化和治理建议。 相似文献
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科学评估重大公共卫生事件扰动对节假日城际出行活动的影响对于科学预防疫情传播、提升城际出行安全性具有重要意义。文章利用百度迁徙平台提供的城际出行数据,系统探讨了COVID-19疫情影响下的“五一”小长假城际出行规模时序变化、格局变化与出行流格局特征,并基于空间计量模型剖析了疫情与节假日叠加背景下的城际出行影响因素。结果表明：受COVID-19疫情影响,2020年“五一”小长假期间的城际出行规模同比下降达46.0%,时段波动主要表现为省内波动,省外城际出行总体较为平稳;COVID-19疫情对城际出行的影响呈现出东北>东中部>西部的特征;COVID-19疫情显著降低了“五一”小长假城际出行范围,相较于正常期70%的城际出行联系集中在400km范围内,疫情影响下的70%的城际出行联系集中在250 km范围以内;GDP、城镇化率、行政等级等城市规模吸引力因素,公路密度与高铁等交通变量是影响“五一”期间城际出行的主要因素,但各变量对城际出行的影响在“五一”不同时段具有时间异质性。公路密度与有无高铁具有显著的正向作用;城镇化率在出行期与返程期对城际出行分别起到了显著负向与正向作用;旅游资源丰富度仅在出行期显著。 相似文献
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2014、2015年教育部接连发文要求落实“免试就近入学”政策,由此公立初小的入学资格与住房紧密挂钩。在此背景下,初小教育资源如何影响住宅价格,并带来怎样的城市社会空间变化是有意义的科学问题。论文基于安居客、链家、百度开放平台及问卷访谈等数据,综合运用特征价格模型、地理加权回归模型等方法,以武汉市武昌区为实证区域,探索学区对住宅价格的真实影响,并尝试从“空间生产”入手,探究学区引发的城市社会空间重构。研究发现：① 学区特征对住宅价格的影响已超过传统区位、建筑、邻里特征等的影响;② 学区房提供了资本由二级循环进入三级循环的便利路径,形成了学区空间生产与社会空间新分层的宏观基础;③ 微观层面,对优质学区的争夺产生了“学区人”和“学区空间”,进而出现学区飞地,对传统城市社会空间产生影响;④ 不同于“单位人”与“社区人”,“学区人”并不主要依靠职业或收入划分,而是因相似的家庭生命周期发生关联。 相似文献
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全球生产网络背景下,生产组织的“全球—地方”跨域关联研究具有重要的理论意义。为探究中国合资汽车生产网络在“全球—地方”互动情景下跨域网络特征及地理空间表征,论文基于“全球—地方”生产关联与多尺度融合视角,利用整车制造一级供应链数据,分析以一汽—大众为代表的中国合资汽车生产网络的跨域关联及其影响因素。研究发现：① “全球—地方”多尺度融合为理解跨国公司构建全球生产网络的产业转移足迹提供了良好视角。德国大众公司通过构建全球生产网络嵌入中国汽车制造业体系,生产网络结构表现出典型的“全球—地方”关联特征。② 一汽—大众整车生产本土一级供应商数量的空间分布与中国国土开发的“T”字形战略高度吻合。供应商资本类型/技术掌控呈现出同类型空间集聚的地域组织模式,集聚程度呈现独资≈合资>内资的差异性特征。③ 一汽—大众通过整车厂生产转移和跨区域供应链采购,生产组织形成了以整车厂所在城市为核心、受地理边界制约的跨区域集群网络结构。④ 地理时空约束、区位优势与集聚效应、模块化生产为代表的技术革新、跨国集团的企业战略与外资俱乐部策略,共同影响了一汽—大众汽车生产网络的空间组织结构。论文通过典型案例研究,为理解“全球—地方”多尺度下中国关键性产业生产网络的组织结构提供了理论与现实依据。 相似文献
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城市物流企业的空间分布决定物流空间格局、影响城市综合资源和生产空间的合理配置。以西北内陆中心城市——兰州市为案例区,基于微观物流企业数据并运用空间分析方法刻画了兰州市物流企业的空间分布及类型分异特征,进一步通过负二项回归模型探究了其区位选择的影响因素。结果表明：（1） 兰州市物流企业空间分布不均衡特征显著,总体呈现出“中心为主、远郊和近郊为辅,且沿城市交通主干道呈寄生状分布”的分异格局,具体可归纳为“多中心极化”、“中心极化”、“多中心外扩”、“中心外扩”、“整体极化”与“局部外扩”并存5种空间组织形态。（2） 物流企业呈现出“两心两翼四组团”的空间集聚特征,就不同类型而言,运输型和综合型物流企业呈现出“地域均衡化,类型多元化”集聚特征,货代型、快递型及仓储型物流企业则呈现出“片区集聚化,类型集群化”集聚特征。（3） 物流企业空间分异格局与类型分异特征受交通条件、集聚因素、政府政策、土地价格和城乡差异等多元因素影响,其中交通条件、集聚因素以及政府政策对行业整体在区位选择中的影响最为显著。（4） 从企业类型来看,货代型、综合型物流企业的区位选择受集聚因素影响最为显著;快递型、运输型物流企业则较为关注交通条件;仓储型物流企业对政府政策更为敏感。研究结果在丰富城市物流企业区位理论和研究案例的同时,对我国西北内陆中心城市物流企业空间布局优化具有重要的参考价值。 相似文献
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中国的土地财政体现了增长目标短期化下的发展模式。考虑到土地财政对土地利用效率的影响具有系统性、复杂性的特征,本文将土地利用效率分解为土地规模效率和土地技术效率,并基于2004—2017年中国281个地级及以上城市数据,运用空间杜宾模型对其影响机理与空间溢出效应进行实证检验。结果表明：① 土地财政与土地规模效率之间具有“倒U型”特征。无论是短期还是长期,土地财政对土地规模效率均存在显著的“由促转抑”的直接影响和空间溢出效应,并且长期效应较之短期更明显。② 土地财政与土地技术效率之间存在“正U型”关系。无论是短期还是长期,土地财政对土地技术效率均存在显著的“由抑转促”的直接影响和空间溢出效应,并且这种促进作用是财政科技支出所致,尤其是长期效应较之短期更明显。③ 房地产投资在土地财政影响土地规模效率中的调节效应为负,在土地财政影响土地技术效率中的调节效应为正;产业结构升级在土地财政影响土地利用效率中的调节效应为正。以上研究结论为优化土地财政收支、加强土地产权保护、健全官员长效考核制度、加快产业结构转型升级以及消化房地产过度繁荣带来的发展压力等提供了经验证据。 相似文献
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绿色消费意愿为城市可持续发展和生活方式转变提供新视角。而建成环境对绿色消费意愿的影响有待进一步深化,忽视建成环境的影响将低估城市规划和空间调控的作用。因此,本文基于郑州市大规模实地调查数据,采用EIO-LCA方法、特尔菲法和李克特量表法测算绿色消费意愿,并将社会经济属性、态度偏好和建成环境逐次纳入模型探讨建成环境的影响作用。结果发现：① 建成环境对绿色消费意愿的影响存在异质性,生活类设施（人口密度、路网密度和到公交站点距离）正向影响绿色消费意愿,休闲类设施（POI密度、土地利用混合度和商场可达性）负向影响绿色消费意愿。② 建成环境与社会经济属性、态度偏好交互后,休闲类设施和社会经济属性对绿色消费意愿的影响作用增强,而生活类设施和态度偏好的影响作用较稳定。③ 建成环境对绿色消费意愿的影响呈现“目的导向性”和“由远及近、由外及内”的规律。即一方面建成环境对绿色消费意愿的影响作用因消费目的而变化,另一方面居民在生活消费时优先考虑基础设施条件。以上研究结果为低碳城市建设和行为方式转变提供一定的科学依据。 相似文献
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消费升级时代孕育了生活性服务新业态,改变了生活服务业的城市空间格局。论文以菜市场作为生活服务空间的代表,选取武汉市这一中国城市消费升级样本及城市疫后复苏“风向标”作为典型案例区,结合GIS空间计量和STATA统计分析,探讨菜市场综合体系的形成过程、类型差异和影响因素。研究发现：① 武汉市菜市场经历了传统农贸市场主导—零售新业态扩张—社区尺度回落的历程,形成以大卖场生鲜部、农贸市场、生鲜超市及社区菜场为主的复合型生活服务空间,并在疫后展现出一定韧性;② 武汉市菜市场整体上由双核心向多核心转变,由城市中心向外围延伸,且呈现出农贸市场“团簇状”、生鲜超市“条型”、大卖场“点状”、社区菜场“蝶形”的分类型差异化格局;③ 全业态菜市场布局受社会、经济、区位和发展基础影响显著,传统业态受市场和区位要素影响显著,零售新业态受经济要素和前期菜市场集聚程度的影响显著,且消费升级态势下新建菜市场选址更加偏好购物中心代表的体验式消费场所。研究结果对于丰富现代菜市场体系的类型研究,拓展城市生活服务空间研究的学科视域具有一定理论意义,同时对于优化城市生活服务空间结构以满足居民日益增长的美好生活需要和服务品质追求具有一定现实价值。 相似文献
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校外托餐场所作为新型教育辅助设施,主要为中小学生提供餐食休息服务,已逐渐成为学生在家和学校之外的第三活动空间,值得从空间视角深入探究。论文以西安市雁塔区为研究区,基于校外托餐场所及相关兴趣点(point of interest,POI)数据,综合运用空间分析、数理统计、实地调研方法,解析校外托餐场所的基本功能、布局选址特征及其影响因素。研究发现：① 校外托餐场所主要服务对象为低年级义务教育阶段具有儿童托管需求的家庭,具有育儿辅助和儿童“中转”“寄存”功能,服务类型包括学生托管、餐饮起居、作业辅导等;② 空间上多分布在雁塔区中部与北部,呈“东—西”走向,与城区空间形态和各街道发展状况相契合,主要开设在传统中多层小区、高层公寓式小区与单位家属院内,集中于1~5层的低楼层;③ 区域人口、教育环境、投资成本和空间位置影响其布局选址,其中中小学数量与分布、小区数量与分布、距中心城区距离影响较为显著。最后,结合需求群体,从城区、街道、门店3个尺度,系统梳理了影响因素,并结合“双减”政策对今后的研究方向进行了展望。 相似文献
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土地利用冲突的时空格局刻画与多情景模拟研究——以长江三角洲城市群为例 总被引：2，自引：0，他引：2
科学刻画与模拟土地利用冲突的时空演化格局是精准认知区域土地利用结构进而寻求人地关系协调的基础。采用景观格局指数构建土地利用冲突模型,借助GIS等手段分析长江三角洲城市群1980—2020年间土地利用冲突的时空演化特征,并结合斑块生成土地利用变化模拟模型和多目标规划法多情景模拟2035年的土地利用冲突格局。结果表明：①长江三角洲城市群土地利用冲突受地形等因素影响呈现“北高南低”的分布格局,且在高速城镇化和城市无序蔓延等因素作用下,人地关系趋于不协调发展,土地利用冲突程度逐年加剧。②受人口迁徙和城镇化发展阶段的影响,土地利用冲突的热点区域由乡村空间转移至了城市空间。③在土地利用过程中,耕地是各利益主体争夺的核心区域,也是权衡土地利用冲突的“关键地带”。④可持续发展情景兼顾了经济发展与生态保护两方面的用地需求,是缓和土地利用冲突的一种合理选择。 相似文献
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城市轨道交通对土地利用变化的时空效应 总被引：3，自引：1，他引：2
定量分析轨道交通对城市内部精细土地利用复杂变化影响的时空效应,对于预测未来新建站点对土地利用的影响以及规划方案的调整与优化具有重要的指导意义。本文提出结合历史高分遥感影像与POI数据获取多时间节点精细土地利用信息的方法,并以广州市二号和八号地铁线为例,结合逐步回归模型与站点用地功能分类,从时间和空间两个维度定量研究地铁对土地利用转变的复杂影响过程与空间差异规律。结果表明,轨道交通促使站点周边低密度居住用地向商业用地、高密度居住用地等高效益土地利用方式的转变;轨道交通在规划、建设、运营不同阶段对于周边土地利用的影响呈现显著的差异规律;地铁站点对土地利用变化影响规律具有明显的空间异质性特征,与站点在城市里的位置以及站点周边的土地利用有关,对城市中心区域的影响较小,对郊区的影响主要与可用的非建设用地面积相关,而工业用地对土地利用变化具有限制作用;轨道交通还带来用地功能和性质的转变,这样的转变大多发生在地铁站点开通运营的时间点。 相似文献
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城市轨道交通和建成环境对居民步行行为的影响 总被引：3，自引：0，他引：3
步行作为一种主要的交通方式和日常体力活动形式,其与公共交通使用和建成环境的关系是城市地理学和公共健康研究的热点。目前城市轨道交通对步行行为的影响研究相对不足,且在中国的实证研究中对于自选择问题的控制尚未引起足够重视。基于2014年西安市建成环境与居民出行行为微观调查数据,采用匹配对照的准实验研究设计,通过自选择效应的控制,本文探究并区分了城市轨道交通及建成环境对交通和休闲步行频率的影响。研究发现:① 出行态度和偏好等自选择因素对个人步行频率具有重要影响。② 控制了个人社会经济属性和自选择因素后,受访者对建成环境的感知极大地影响了步行频率。③ 客观建成环境变量对于步行频率的影响与发达国家的实证研究结果存在一定差异。无论交通步行还是休闲步行频率模型中,均未发现密度的显著影响。客观建成环境变量中周边购物及餐饮设施数量和常规公交站点数量对交通步行频率产生显著正效应,但对休闲步行并不产生显著影响。④ 地铁对交通步行频率具有显著的独立影响。本研究有助于进一步了解城市居民步行出行背后的影响因素,并为通过优化城市土地利用规划来引导城市居民绿色和健康出行的政策制定提供启示。 相似文献
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从土地利用视角分析轨道站点客流的影响因素,基于直接估计模型,选择不同类型用地楼板面积、公交线路数量、站点中心性、站点可达性4个变量建立非线性回归函数,分析不同类型用地客流生成率与站点可达性之间的衰减规律。结果表明：① 相比于线性衰减规律,客流生成率随站点可达性的降低更符合指数衰减规律,用地距离地铁站0~0.5 km时客流生成率下降最快。② 单位面积各类用地客流生成率由大到小依次为：交通用地>办公用地>商业用地≈城中村>工业用地>居住用地>其他用地。③ 客流生成率受站点可达性影响强度由大到小依次为：商业用地>办公用地>交通用地>其他用地>居住用地>城中村>工业用地。 相似文献
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The concept of transit-rich neighborhoods (TRNs) has become a focus of more interest as it relates to rapidly growing and congested communities, and it has received national attention because of its contribution to smart growth in the United States. Although most investment in transit services has been concentrated in denser central cities, where most transit users, including those of low income, reside, the trend toward the decentralization of poverty has become evident in many metropolitan areas and underscored the need to improve suburban transit services. Many studies pertaining to transit ridership have focused on the physical characteristics of stations, their catchment areas, and equity issues for low-income riders, particularly in central cities, without accounting for the evolving socioeconomic characteristics of the neighborhoods being served. To address this issue, this paper categorizes TRNs based on changing socioeconomic and spatial characteristics and uses multiple regression to examine the relationship between types of TRNs and transit ridership in the Atlanta metropolitan area, focusing on the decentralization of poverty. The results show that suburban TRNs became more diverse in terms of income and race between 2000 and 2009, which suggests that investment in commuter rail transit is an important contribution to social and economic equality at the regional level. Furthermore, poverty rates in suburban areas, compared to those in their downtown and inner-city counterpart TRNs, positively influence the percentage of transit ridership. The increased use of suburban transit services suggests the potential presence of increased latent demand, which is further supported by the decentralization of poverty. 相似文献
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随着中国城市轨道交通的大力发展,城市轨道交通对沿线住宅价格的影响引起广泛关注,探索其时空效应有助于预测未来新建轨道交通的影响以及帮助政府制定合理的房价调控和城市土地利用政策。以福州地铁1号线为例,探讨城市轨道交通从建设前到建成运营的过程中,对站点周边2 km范围内住宅价格产生的时空效应。结果表明：① 城市轨道交通沿线住宅价格受到区位、邻里、建筑等多方面因素的综合作用,其中,城市轨道交通对沿线住宅价格有显著的增值效应,中高价位住宅市场受到城市轨道交通的影响最为明显。② 空间维度上,住宅价格随着与轨道交通距离的增大而呈现不同程度的递减,至轨道交通站点距离每减少1 km,住宅价格增加5.1 %。轨道交通对沿线住宅价格具有显著的分市场效应,中心城区市场的影响半径大于非中心城区市场,平均空间影响范围为1.5 km;而非中心城区市场的影响强度要远高于中心城区市场,在400 m范围内住宅价格受到轨道交通的影响最大。③ 时间维度上,城市轨道交通在建设期和运营期对沿线住宅价格均呈现出正向影响,且运营期对住宅价格的影响显著高于建设期,运营期相较于建设期平均涨幅达19.63 %;同时,轨道交通的开通给住宅价格带来的效应远大于调控政策以及宏观经济因素的影响。 相似文献
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基于客流特征的北京地铁站点类型识别 总被引：4，自引：2，他引：2
地铁站点是城市各种社会经济活动的关键节点,不同类型的地铁站点在城市中的区域条件、交通功能、土地利用类型等方面均存在差异,科学的站点分类有助于了解城市功能分区及评价轨道交通基础设施建设状况。本文基于2013年3月份14天工作日地铁刷卡客流量数据,运用引入客流特征的时间序列聚类方法,对北京市195个地铁站点进行分类。研究表明：①地铁站点客流量存在时空差异,也是城市功能分区时空差异的表现之一。②通过引入客流特征的时间序列方法,将地铁站点分为居住导向型、就业导向型、职住错位型、错位偏居住型、错位偏就业型、混合型、综合型及其他型8种不同类型。③利用地铁站点客流量数据,是将空间行为和实体空间进行关联比较的有效途径。 相似文献
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轨道站点合理步行可达范围建成环境与轨道通勤的关系研究——以北京市44个轨道站点为例 总被引：4，自引：1，他引：3
轨道站点步行可达范围内建成环境因素与轨道交通通勤行为之间的关系越来越受到人们的重视。从潜在通勤者的角度出发,划定轨道站点的合理步行可达范围,以北京市44个轨道站点为例,利用大数据方法从“宜出行”程序中提取站点合理步行范围内的相对人口数据,结合2017年9月10个工作日早高峰时段的轨道站点刷卡数据得到该站点的相对乘车率。基于数据的非正态分布特征构建GARCH模型,分析早高峰站点合理步行范围内建成环境因素与站点相对乘车率的关系。结果表明：① 始发轨道站点与站点乘车率存在显著正向关系,而站点所在线路的换乘概率与站点乘车率具有非常明显的负相关性;② 轨道站点的出入口数量与乘车率显著正相关;③ 小区—站点的路径转折数和步行范围内的交叉路口数等可步行性特征对轨道交通通勤行为无显著影响,步行范围的公交车站密度与站点乘车率正相关;④ 合理步行范围内的用地混合度与乘车率存在显著的负相关性;⑤ 合理步行范围内的路网密度以及早高峰拥堵道路比与乘车率之间在不同程度上呈现正向关系;⑥ 共享单车订单数与轨道交通通勤行为之间的关系并不明确;⑦ 相比手机信令数据,“宜出行”定位数据的精度更高,适用于分析微观尺度下的实时人口分布及变化。 相似文献
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从时间与费用两个角度研究广州市地铁建设对公共交通可达性的影响及其影响的空间公平性。结果表明:① 加权时间与费用可达性均形成“核心-外围”的空间格局。通地铁后,南部郊区加权时间可达性变化率较大,花都区变化率最低;加权费用可达性高变率地区集中在地铁沿线及边缘地区。② 不乘地铁情境下,CBD等时圈呈同心圆状,80％的居民在50 min以及2元钱花费内能到达最近的商业综合体。乘地铁情境下等时圈沿着地铁网络延伸与扩散,80％的居民在30 min以及5元钱以内能到达最近的商业综合体。③ 无论是否乘坐地铁,出行时间的不公平程度都高于出行费用的不公平程度。番禺区的社区从地铁网络中时间可达性获益最多,最不公平的是白云区的社区,其绝对和相对变化较低;中心城区由于常规公交网络发达,地铁缩短的绝对出行时间较少,而变化率高。地铁对城市内中远距离出行性价比的影响最明显。 相似文献
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Tong Zhang Yicong Li Hui Yang Chenrong Cui Jing Li Qinghua Qiao 《International journal of geographical information science》2020,34(6):1137-1161
ABSTRACTEffective public transit planning needs to address realistic travel demands, which can be illustrated by corridors across major residential areas and activity centers. It is vital to identify public transit corridors that contain the most significant transit travel demand patterns. We propose a two-stage approach to discover primary public transit corridors at high spatio-temporal resolutions using massive real-world smart card and bus trajectory data, which manifest rich transit demand patterns over space and time. The first stage was to reconstruct chained trips for individual passengers using multi-source massive public transit data. In the second stage, a shared-flow clustering algorithm was developed to identify public transit corridors based on reconstructed individual transit trips. The proposed approach was evaluated using transit data collected in Shenzhen, China. Experimental results demonstrated that the proposed approach is a practical tool for extracting time-varying corridors for many potential applications, such as transit planning and management. 相似文献