共查询到20条相似文献，搜索用时 140 毫秒
1.
区域旅游流空间结构的高铁效应及机理——以中国京沪高铁为例 总被引：21，自引：6，他引：15
交通是影响旅游流空间结构最主要因素之一。以京沪高铁线为例,探讨了区域旅游流空间结构的高铁效应及特征,在此基础上,分析区域交通可达性变化,并结合区域旅游资源禀赋、区域旅游接待设施、区域旅游交通网络密度以及区位等影响因素分析区域旅游流空间结构的高铁效应的机理。研究表明:1区域旅游流空间结构的高铁效应表现为马太效应、过滤效应、扩散效应和叠加效应等特征。2区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度以及时空压缩程度等影响因素共同作用均非常明显态势下,产生高铁马太效应;旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度均不强,时空压缩程度不显著等旅游节点产生高铁过滤效应;区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力和交通网络密度均具有很强优势,且时空压缩程度明显等旅游节点可成为扩散源,高铁强化了扩散源旅游流集聚作用,然后向边缘旅游地扩散,呈现为"集聚—扩散"模式;高铁使大尺度空间的不同客源地居民出游空间范围出现叠加现象,但只有区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度优势较强且时空压缩程度明显旅游节点产生叠加效应。 相似文献
2.
高铁"时空压缩"效应对游客出游空间产生明显作用,进而影响到旅游地客源市场空间结构。以京沪高铁线的济南和泰山以及武广高铁线的武汉和衡山为例,从旅游地吸引空间范围、旅游地空间使用曲线、旅游地对客源地空间吸引力等3方面,实证研究高铁对旅游地国内客源市场空间结构影响。研究结果表明:①高铁开通提高了旅游地的客源市场半径,辐射范围更广;②高铁开通使近程客源市场份额明显下降,但750~1 000 km空间范围的客源市场增长明显,旅游地60%的客源市场空间范围有显著向外拓展的趋势;③高铁对旅游地客源市场吸引力提高具有显著促进作用,且距旅游地空间距离越大,客源市场空间吸引力变化越显著。 相似文献
3.
吉慧 《云南地理环境研究》2014,(5):35-39
从居民旅游交通决策行为、居民出游空间、居民出游行为预期影响3个角度分析芜湖市高铁建设对城市居民出游的影响.结果表明：（1）旅游交通是影响居民旅游决策的重要因素.（2）居民出游市场以近程为主,空间分布主要集中在100-400 km范围内,且东向出游特征明显,目的地以长三角地区为主.（3）高速铁路开通将增加芜湖居民出游交通工具的选择,改变原有的旅游市场空间,中远程出游比例增加,同时也会影响居民出游次数与天数以及景区的选择.最后,依据国内外学者对高铁旅游研究成果,结合本次问卷调查实际情况,初步探讨高速化背景下,芜湖市旅游的发展对策. 相似文献
4.
高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离,提升城市旅游交通的空间可达性,进而提高旅游城市内外部的产业经济联系与要素空间流动的强度。本文以贵广高铁为案例区域,采用可达性模型和GIS空间分析方法测度和构建了贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离与可达性变化及其地域结构系统。实证表明:(1)贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势;(2)贵广高铁开通后的从江县、三江县、都匀市、桂林市、肇庆市、怀集县、阳朔县、贵阳市和广州市等各沿线重点旅游城市可达性测度值变化率呈依次降低态势;(3)通过将沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析,并确定了贵广高铁沿线不同等级重点旅游发展点和重点旅游发展轴的基础上,有机形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块,进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。上述结论为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。 相似文献
5.
高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化特征 总被引：1，自引：0，他引：1
运用社会网络分析法和GIS空间分析法，对高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化进行深入分析。结果表明：高铁影响下成渝城市群旅游流空间联系日益增强，“H”字型空间发展骨架凸显。高铁的开通加强了重庆主城和成都之间的旅游流互动，行政壁垒现象明显；成渝城市群旅游流在空间上呈现出以重庆主城、成都为核心的“轴-辐”空间组织模式，高铁进一步强化了两大核心的空间辐射能力；成渝城市群旅游流空间存在较为明显的层次性，高铁沿线地区旅游流联系更为密切，高铁增强了高铁沿线与非沿线地区之间的旅游流联系；高铁影响下成渝城市群旅游流空间差异呈扩大态势，高铁沿线旅游资源禀赋较好地区在旅游流网络中的重要性不断提升。 相似文献
6.
高速铁路缩短旅游时空距离,引致虚拟旅游网络发生变化.以沪昆高铁为例,采用加权平均旅行时间、节点中心度、耦合协调模型,基于旅游节点视角分析客源地与目的地的可达性与旅游网络关注度变化,进而深入探究二者的耦合协调关系并识别节点发展类型.研究表明:1)沪昆高铁带来非均衡的时空收敛效应,节点可达性变化存在空间异质性,呈现"核心节点—带状演化—面域集聚"分布格局;2)沪昆高铁弱化了旅游网络关注度的空间邻近效应,同时促进节点集散功能嬗变,区域差距缩小;3)节点可达性改善与旅游网络关注度变化之间主要为中度协调,其次为基本协调,中度失调和高度协调类型数量较少,总体呈梭形分布,边缘地区的协调水平存在较大提升空间;4)不同区位的节点对于可达性改善的响应程度不一,活性节点、中性节点、惰性节点表现出等级性、集聚性、洼地性等特征. 相似文献
7.
闲暇时间约束对中山陵景区国内客源市场空间结构的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
闲暇时间是旅游需求得以实现的必要条件之一,居民闲暇时间的变化必然对旅游地客源市场空间结构产生影响。选择"五一"小长假、"十一"黄金周及暑假3类6个不同闲暇时长的时段,基于现场问卷调研,使用客源地地理集中指数、客源吸引半径、距离衰减曲线及引力模型研究闲暇时间约束对南京市中山陵景区客源市场空间结构的影响,发现随着假日时长的增加,居民出游距离受闲暇时间的约束降低,从而旅游地客源吸引半径增大,客源地集中指数降低、距离衰减曲线变缓、距离衰减指数降低。研究结果表明,在不同时长的闲暇时间约束下,距离因素对景区客流量的影响最大,其次为收入(客源地人均地区生产总值),而客源地人口规模因素的影响最小。 相似文献
8.
高铁网络带来的时空压缩效应,最直接的影响就是旅游客源地与目的地之间的时间距离缩短,从而引起旅游空间结构变化。以重庆市为研究区域,运用旅游城市吸引力模型和Arc GIS成本距离分析法,通过有高铁网络和无高铁网络两种情况下的对比分析,结果发现:(1)高铁网络明显提高旅游交通通达性,且高铁连通的区县1h交流圈扩大范围大于没有被高铁连通区域,而原本交通条件较差的区县一日交流圈扩大范围大于原本交通条件较好的区县;(2)高铁开通增强沿线旅游城市吸引力,并强化旅游核心城市的极化和扩散效应;(3)高铁网络加强了区域旅游合作,为重庆市全域旅游发展提供前提和保障,同时也加剧了区域旅游竞争,可能导致旅游业发展水平较低的城市被边缘化现象。在此基础上提出针对性的重庆旅游空间优化建议。 相似文献
9.
高铁快速发展极大地提升了目的地可达性,民族地区交通条件落后但旅游资源独特,高铁开通能否成为推动民族地区旅游业发展的引擎,抑或加剧发展差距,亟待检验高铁的旅游经济效应。基于2000—2017年中国20个民族地区的省级面板数据,运用多期双重差分法评估高铁开通对民族地区旅游业发展的影响。结果发现,高铁开通促进了民族地区的国内旅游总人次和国内旅游总收入分别平均增长16.52%和23.29%,对站点地区具有增长效应,但对地区间旅游业发展差距的影响不显著,不具有分配效应,表明高铁开通能成为民族地区旅游业发展的引擎;影响机制检验发现,高铁开通具有扩散效应和结构效应,但未观察到虹吸效应和过道效应;动态性检验发现,高铁开通对旅游业发展的增长效应在开通后第一二年仍显著,而分配效应均不显著。 相似文献
10.
近年来,新兴的高速铁路交通对我国居民的出游行为产生了重要影响。基于449份问卷调查资料,研究高铁开通后南京城市居民的出游行为变化及其对高铁旅游响应的群体性差异特征。研究结果表明:(1)高速铁路对城市居民的出游时间、出游方式、出游距离、出游地点、出游频率等都产生了重要影响;(2)根据对高铁旅游响应程度的差异,可将受访者划分为高铁旅游积极者、中立者和消极者3个群体,南京城市居民对高铁旅游的响应程度总体偏向积极;(3)在人口统计学特征中,文化程度、职业和月收入是影响人们对高铁旅游响应程度的主要因素,本科及以上学历、企事业管理人员和专业/文教科技人员、月收入在5 000元以上的群体,是高铁旅游首先要争取的目标市场。 相似文献
11.
揭示高铁对中国航空客运市场影响的空间分异特征,对于针对性协调2种交通方式的发展具有重要参考价值。运用标准差椭圆和交通综合效用分析方法,对中国中心城市高铁、航空客运市场实际发展现状及空间竞合分异特征进行分析。结果发现：① 高铁、航空客运市场均形成以武汉为重心点的空间发展格局;与高铁客运市场相比,航空客运市场区域发展更加均衡;与东西部中心城市相比,中部中心城市旅客出行选乘高铁的概率更高。② 人均时间价值与高铁优势距呈反比,优势距的不同使各中心城市高铁、航空客运市场范围存在明显的空间分异特征;基于交通出行综合效用视角,中国大多数中心城市间的交往,航空出行依旧是最好的选择。③ 高铁对航空客运市场的影响存在明显的空间分异特征。中部大部分中心城市受影响最大,是协调高铁、航空发展的关键区域;西部地区受交通区位条件及高铁发展滞后的影响,中心城市间交往时飞机仍是旅客主要的出行方式,在航空主导优势区依旧存在一定的市场空白。 相似文献
12.
高铁建设虽在较大程度上改善了城市间的时间可达性,但其高票价导致的旅行费用增加在一定程度上限制了人们对高铁的消费预期。从费用可达性和居民对高铁的消费能力两个方面,基于省会城市间2008和2015年的铁路最短旅行时间及相应的票价、城镇居民人均收入数据,采用平均旅行费用、高铁消费能力指数和高铁消费预期指数等指标对省际费用可达性及居民对高铁的消费能力和消费预期进行分析。主要研究结论为：①高铁不同程度上抬升了省会城市间的旅行费用,费用可达性空间格局从以郑州、济南为中心的核心—边缘型空间格局转变为以呼和浩特、太原为中心的核心—边缘型空间格局;②大多数城市的居民高铁消费能力得到了不同程度的提升,但高铁消费能力和消费预期都呈现出东中部优于西部和东北部地区的不均衡分布特征。本文可对优化高铁供给格局进而对提升高铁的利用效率具有一定的参考价值。 相似文献
13.
京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征 总被引：24，自引：6，他引：18
在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京-津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等. 相似文献
14.
高铁网络化时代旅游地理学研究新命题审视 总被引：3，自引：1，他引：2
交通是推动旅游发展的重要"引擎".伴随中国进入高铁网络时代,高铁"时空压缩"效应对区域交通可达性格局产生重大影响,进而引致"哑铃型"旅游系统或旅游"人地关系"体系中一系列区域旅游要素产生"多米诺"效应,尤其是高铁对旅游空间行为,旅游市场需求和客源结构,旅游资源吸引力格局,与其他交通系统竞合,旅游产业结构,旅游空间格局等方面产生的影响更加凸显,由此催生出旅游地理学研究的20个新命题.梳理这些新命题既能为系统性开展高铁旅游研究提供思想启示,又有利于推动旅游地理学学科发展和理论创新. 相似文献
15.
以长江经济带为例,构建了无高铁、现有高铁和规划高铁三种情景,引入旅游“门到门”出行的旅行时间测度方法,同时采用分层栅格成本方法改进可达性计算模型,综合运用加权平均旅行时间、日常可达性指数和旅游效用函数等指标定量测度并全面分析了高铁对区域旅游的“时空压缩”效应。研究发现：① 现有高铁将长江经济带景区加权平均旅行时间“压缩”了3.36 h,规划高铁进一步将其“压缩”了1.09 h,使区域的旅游空间范围不断“缩小”;② 高铁的“时空压缩”效应对区域旅游的影响具有双面性,加剧了短期旅游圈所覆盖景区数量的空间分异,但使长假旅游圈所覆盖景区数量在空间上趋于均衡;③ 不同高铁建设阶段对区域旅游的影响存在差异,现有高铁便利了游客的中远程旅游,而规划高铁则对游客短途旅游产生重要影响,并强化了同区域外的旅游联系;④ 高铁“压缩”了旅途时间,“扩张”了游览时间,大幅提高了旅游效用,这在川渝两地表现的尤为显著。 相似文献
16.
基于中国高铁城市间列车流动数据构建高铁城市网络,利用脆弱性视角对中国高铁城市网络韧性进行研究,并探讨了新型冠状病毒肺炎疫情背景下武汉和湖北封城状态的网络韧性及城市响应,主要结论为：① 中国高铁城市网络发育程度有待提高,城市网络发展水平区域差异性和层级性特征明显。② 城市网络核心节点地位突出,控制能力强,关联效应显著,城市网络具有较强的适应和恢复能力,但网络韧性受关键节点影响显著。③ 蓄意攻击相比随机攻击能显著降低城市网络韧性,但在核心网络未遭受严重打击状态下,整体网络仍能保持较高的运转效率。④ 中国高铁城市核心网络保留了城市网络的主要运行特征,东高西低的网络发育特征明显,京广和京沪高铁是核心网络中交往最为频繁的通道。⑤ 武汉和湖北封城对中国高铁城市网络韧性总体影响较小,但对城市节点影响明显,总体上受到城市行政等级、交通运输干线和地理空间距离等因素影响,区域封锁状态下随着核心-边缘结构的调整,城市将提升自我核心度以弥补封锁区域核心地位的缺位。 相似文献
17.
哈大高铁对东北城市旅游供需市场的空间效应研究——基于景点可达性的分析 总被引：1，自引：1，他引：0
本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现：①哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。②东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。③高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。④基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。 相似文献
18.
距离是影响人类各种空间行为的重要因素,也是探索旅游者行为规律的重要变量。然而,现有的旅游者目的地决策模型多将其作为约束条件处理,充分讨论了距离的阻力机制,却忽视了对其引力机制的探索,也因此导致了理论与营销实践层面的不足。本文提出“距离欲”来表述距离的引力作用,基于其审美情感基本属性,将其细分为认知维度、情感维度和旅游动机维度3个维度;根据旅游者旅游审美需求特点,从现代性审美视角切入,将其细分为游戏的距离欲、时尚的距离欲、冒险的距离欲3个层次,并进行了理论阐述。研究进一步指出,距离欲是旅游者对距离意义的解读,距离欲概念的提出为旅游者外出旅游的动机提供了新的解释,旅游者对诗意“远方”的追求,是旅游者基本的审美需求,也是人类超越自我的本质追求,还是高速发展的流动性社会中个体抵御异化的审美救赎。距离欲同时为我们进一步认识旅游的本质提供了新的解读视角,旅游活动带来的距离的审美体验能够参与建构和重塑旅游者的心理结构,在帮助旅游者更好的重返现实世界的同时,还积极的促进旅游者以和谐、宽容、独立的美学境界来重塑现实世界。本文从距离视角切入,进一步证实了旅游活动在旅游者个体、群体乃至全人类生存品质提升过程中所发挥的积极作用。通过对距离欲与其他行为变量的关系的进一步梳理,最终形成了距离与旅游者目的地选择的基本解释框架。对距离欲的深入探索能够为全球化的流动时代下旅游者外出旅游动机分析提供新解释,为旅游本质的解读提供新线索,具有一定的理论意义;同时为进一步提升旅游者目的地选择模型的解释力与预测力提供了可能性,为目的地营销机构针对感知距离的精准营销战略的制定提供新思路,具有一定的实践意义。 相似文献
19.
随着中国高速铁路迅速发展,高铁站可达性与城乡居民收入差异的关系逐渐成为学术热点问题。在梳理已有研究基础上,论文首先系统揭示了高铁站可达性影响城乡居民收入差异的理论机制;然后通过构建城乡居民收入差异和高铁站可达性指标,并选取2010—2017年全国地级市数据,基于邻近矩阵构建空间杜宾模型,开展了高铁站可达性对城乡居民收入差异空间分异影响研究。结果表明：① 全国层面,高铁站可达性显著正向影响城乡居民收入差异,并且存在显著的空间溢出效应;② 区域层面,高铁站可达性对中西部地区城乡收入差异具有显著正向影响作用,对东部地区城乡居民收入影响则不明显;③ 时间维度,分2010—2014、2010—2015、2010—2016、2010—2017年几个不同时间段来看,高铁站可达性影响城乡居民收入差异的空间溢出效应总体呈现上升趋势,但2010—2017年的空间溢出效应开始减弱。优化新增高铁站区域布局、统筹城乡交通基础设施建设是实现城乡居民收入差异缩小的重要途径。 相似文献
20.
东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价 总被引：8，自引：2，他引：6
经济全球化和区域一体化进程的不断推进,促使东亚在世界经济中的地位不断提升。高速铁路作为促进经济一体化和区域发展的重要手段和基础,其快速发展势必会对东亚地区的区域发展、空间结构、人口流动和一体化产生重大影响。在分析东亚高速铁路网络发展历程及服务水平的基础上,评价与对比了高速铁路建设对城市交通圈和可达性的影响,及一体化高速铁路潜在的空间效应,以期为东亚一体化高速铁路构建提供指导。结果表明：东亚高速铁路网络扩张整体上呈现出“核心—核心”到网络化的发展历程;高速铁路网络在中国东中部、日本和韩国等地区具有较高的人口和产业服务水平,但国土面积覆盖率相对较低;高速铁路的建设促使核心城市交通圈格局不断扩展与强化,可实现当日往返城市对数量明显增加,主要分布在中国长三角、珠三角,日本东京和韩国首尔周边;中国大陆、日本和韩国的加权平均旅行时间分别呈现出以郑州、东京和首尔为中心的“核心—边缘”结构,且圈层结构逐渐向高速铁路沿线延伸;高速铁路的建设促使城市人口服务水平和可达性的空间格局均呈现出明显的“廊道效应”。 相似文献