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利用1990年以来江西省交通运输及相关统计数据,在分析和评价全省各地市客、货运量状况的基础上,运用地域非均衡系数、区域位势商指标,对江西省客、货流运输联系的空间演化特征及趋势进行了探讨。研究表明,全省在交通运输业快速发展的同时,客、货运输在空间分布上已由低水平的集中趋向均衡发展,客运的廊道效应初显,在京九铁路、浙赣铁路、昌九高速、赣粤高速沿线地区客流较为集中;货运重心南移,极化效应减弱,随着全省各地市的资源优势开始转为经济优势,货运地位出现有序演变。结合江西省经济发展所处阶段,对其运输化发展阶段进行了初步的分析和讨论。 相似文献
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以人均GDP为测度指标,利用传统统计分析与GeoDa、GIS软件相结合的方法,探讨了2000-2009年兰新铁路沿线经济带区域经济差异的时空格局及空间作用类型。研究表明：兰新铁路沿线经济带县域经济的总体差异呈扩大趋势,县域经济集聚性呈波动衰退趋势,甘肃段内部差异是区域整体差异的主要贡献者。经济发展较高水平县域集中分布在天山北坡地区以及河西地区西段,呈现出区段内集聚的特性;而较低水平县域主要分布在甘肃中部地区、河西地区东段以及青海东部地区,较高增长性县域呈现出向天山南北坡地区集聚的趋势。兰新铁路沿线经济带区域经济发展的空间关联效应较弱,总体呈现西高东低态势,以乌鲁木齐为中心的天山北坡经济带以及天山南坡产业带发展势头良好,而以兰州和西宁为中心的甘肃中部地区和青海东部地区发展相对滞后。 相似文献
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空间运输联系的生成与增长规律研究 总被引：29，自引：2，他引：29
空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素综合作用下，区域间通过交通运输设施进行旅客和货物的交流。区域差异与互补是空间运输联系产生的直接原因，交通设施是空间运输联系实现的基础。本文以世界不同类型国家和我国近半个世纪的运输活动及其社会经济背景值作为研究对象，采用定量与定性相结合的实证分析方法，经过归纳、演绎和推理，深入研究了运输联系生成的内在机制和增长演变的趋势，得出了旅客生成密度和客运强度随经济增长而增长、货物生成密度和货运强度随经济增长而降低的结论。在评价指标方面，提出了生成密度、运输强度等概念和指标，并对世界主要国家的运输发展进行了对比分析。 相似文献
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长江经济带创新产出的时空演化特征及其成因 总被引：8，自引：5，他引：3
利用区位基尼系数、空间自相关、相对发展率指数（NICH指数）以及空间面板数据模型等分析方法,以长江经济带沿线38个中心城市作为空间观测单元,结合专利授权量等相关数据,研究了创新产出的时空演化特征及其成因。结果表明：2000~2013年长江经济带沿线中心城市的创新产出在整体上逐年增长,地理集中度呈现波动下降趋势;长三角地区相对发展速度较快;创新产出的空间集聚程度表现出反“Z”字形的波动上升态势;创新产出的热点区域由长三角-成渝“双核心”空间结构发展成长三角“单极突出”空间格局,且长三角热点区域范围有所增长,冷点区域则分布在长江中游地带;技术溢出、政府行为、空间区位和金融支持均对长江经济带沿线中心城市的创新产出具有显著地正向影响,经济基础对下游城市具有促进作用。根据研究结论还提出了相应政策建议。 相似文献
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以1994—2012年安徽省各地市货运总量和GDP数据为基础,采用重心模型、地理联系率、地理集中指数分析物流和经济空间演变规律,揭示物流增长与经济发展的时空耦合特征,并根据耦合指数识别不同区域的耦合差异。在省域尺度下,无论是重心变迁轨迹还是地理联系率,都表现出物流与经济在时空上存在明显的耦合关系。二者重心演变路径在空间上具有相似性,重心间距离呈现出扩大—减小—扩大的变化过程,且物流重心在时间上滞后于经济重心,移动距离和幅度大于经济重心,表明区域经济发展对物流增长具有明显的拉动作用;地理联系率都在99以上,这也表明全省物流与经济发展在时空上具有明显的一致性。在地级市尺度下,物流与经济的地理集中度呈现出空间相关性且趋于增强,区域的不平衡性趋于缓和;基于物流和经济耦合指数可将省域内17个地市划分为经济超前于物流型、经济物流协调型、经济滞后于物流型三大类型。 相似文献
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在城市人居环境—经济发展系统中,城市人居环境为经济持续发展提供着本底基础,城市经济是人居环境健康发展的前提和保障,两者之间协调发展是城市实现可持续发展的重要途径.在构建协调度评价指标体系的基础上,运用协调度模型对中国329个地级行政单元在2000年、2005年和2010年的人居环境与经济协调发展的时空演变特征进行定量分析,结果如下:地市人居环境与经济发展协调度指数整体提高趋势,但总体水平不高;协调指数级别差异显著,呈自然状态分布;协调度指数呈现明显地带性差异,且地带之间差距有缩小趋势;协调指数较高的地市呈现以点状高度集中分布的极化格局.协调度指数和地区经济发展在空间上存在着明显的对应关系,且时空差异显著.协调度指数与相邻地级行政单元经济发展之间在区域上呈现宏观尺度的高度空间关联. 相似文献
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省级地域公路货运的空间联系探讨——以辽宁省为例 总被引：1，自引：1，他引：0
本文应用经济地理学的分析方法和交通地理学的基本理论, 以辽宁省及其所属的14 个地 级市为研究对象, 深入分析了辽宁省公路货运的生成、演变、分布、交流特征。轴心-附属式的 “轴-辐”空间模式已成为省级地域的公路货运网络发展的基本模式, 同时也体现出一定的"双 核"特征, 本文将辽宁省的公路货运网络划分成沈大和辽西两个系统。最后得出结论: 辽宁省的工 业化和运输联系的发展进入中后期阶段, 货物运输量的地域集中指数较高。省级地域的公路货运 空间联系存在以下特征: 存在一个或数个中心城市, 货运量的大小很大程度上由城市本身性质决 定, 距离衰减规律不明显, 沿海港口对内部空间运输联系的影响很大。 相似文献
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环渤海“C型”经济区经济格局的空间演变研究 总被引：3，自引：2，他引：1
利用空间自相关指数、经济平均增长指数和空间变差函数,分析1990年以来环渤海“C型”经济区经济格局的空间演变特征。结果表明：经济发展呈现显著空间自相关,高-高、低-低集聚度不断提高,京津唐都市圈、沈大经济带和山东半岛城市群成为经济发展的热点集中区,其他内陆县市和省际邻接地区是冷点集中区;经济增长空间集聚,高增长率转化快,热点区跃迁特征明显,1990~2000年呈不规则的团块状零散分布,2000~2010年呈带状集中分布于辽西北,省内经济差异不断缩小,而省际经济差异逐渐增大;经济发展的结构化分异显著,空间自组织性增强,大城市的辐射作用减弱,以东部沿海为中心,向周边多峰值递减,西南与西北内陆始终处于低谷。最后,从区域战略政策、经济产业基础、区位与交通条件探讨经济格局演化的驱动机制。 相似文献
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基于2014—2020年中国50 094份非法采伐犯罪的刑事一审判决书,运用空间自相关分析与地理加权回归模型,探究中国非法采伐的空间分布特征及其驱动因素。结果表明：1）非法采伐多发于胡焕庸线东南侧,集中在云贵高原东南边缘、巫山―雪峰山沿线、武夷山脉―南岭沿线、大别山沿线、长白山沿线等地区;2）受自然、社会、经济条件的影响,上述高发区域的非法采伐特征存在明显的区域差异。3）非法采伐具有较强的空间集聚效应,相同地理分区内相邻地市非法采伐在空间上具有较强的稳定性;但不同区域间又呈各异的空间集聚特征,其中西南与东南地区主要呈高-高集聚态势、西北与华北地区为低-低集聚,东北地区与长江沿线地市则不显著。4）不同影响因子在空间上对非法采伐的驱动作用各异,其中自然禀赋是非法采伐产生的必要不充分条件,区域随着城市化与社会经济发展水平的提高能够有效抑制非法采伐的发生。 相似文献
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珠江三角洲客货运量位序—规模分布特征及其变化 总被引：3，自引：2，他引：1
客货流地理是交通地理学研究的传统重要领域。本文利用位序—规模分布理论,对1980-2010年珠江三角洲客货运量等级规模结构分布特征及其变化进行研究。结果表明：客货运量规模的q值均大于1,符合位序—规模分布特征,但客运规模分布更显著。客运量q值先减小后增大,呈现出非均衡—相对均衡—非均衡演变特征;货运量q值逐渐降低,呈现出非均衡—相对均衡演变特征。在空间格局方面,客运空间格局呈现出由初期以广州为单中心向心型客运联系向穗莞深多中心客运联系转变;珠三角产业结构趋同性及以广州为中心的放射状交通网络结构,使得货运空间格局呈现出长期以广州为核心单核主导特征,主要表现为递接性联系特征。 相似文献
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1990年以来东北地区铁路运输的空间极化 总被引：11，自引：0，他引：11
以运输区段为研究单元, 以区段客流密度、货流密度、区段长度为原始数据, 将1990 年、1994 年、1999 年、2000 年和2005 年的东北地区铁路运输区段划分加以统一。首先运用 GIS 技术分析铁路运输密度变化的空间特征; 然后通过计算基尼系数、泰尔指数、集中指数 和崔王指数, 分析各年度铁路客货流分布的空间差异和极化程度;最后比较哈大线、沈山线 和滨洲－滨绥线等铁路干线的客货运周转量及比重变化。研究表明： ① 20 世纪90 年代铁路客流的空间极化比较明显, 2000 年以后极化趋势变缓或有所逆转; ② 货流在上行方向(向中部哈大线方向、向南部关内方向) 有趋于极化的特征; ③ 不管客流分布的总体特征向极化或分散方向如何变化, 哈大线在东北铁路网中的地位都在持续加强, 哈大线以外地区客流分布 趋向均衡。1990 年以来东北铁路运输分布的变化支持这样的区域空间极化过程： 向哈大沿线 集聚; 东北地区地域系统的层级减少, 哈大轴带作为顶层结构对整个东北地区的控制范围和程度增加。东北地区铁路网的整体性和区域一体化程度加深。 相似文献
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基于标准差椭圆和地理加权回归方法,对2000—2015年我国交通客货流时空演化特征及其与经济发展的空间关联性进行测度。结果表明:(1)受国际国内市场环境的影响,客货流标准差椭圆呈现明显的"东西往返"移动轨迹,核心区持续快速发展一段时间后出现疲软态势,转入中低速常态化发展模式,整体发展趋于均衡。(2)沿海和全国客货流标准差椭圆呈现相近的运动轨迹,呈现空间一体化发展格局。扩大内需、培育人们消费能力成为客货流发展的关键。(3)客货流与经济发展的空间关联呈现明显的空间差异,经济基础发展相对较好的城市凭借周边地区的依附作用,关联度相对较高,而发展相对有限的城市则相反。 相似文献
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江苏省高速公路的客流空间格局与网络组团结构——基于联网收费大数据分析 总被引：1，自引：0，他引：1
依据江苏省2011年、2014年和2017年高速公路联网收费大数据,选择客车通行数据,通过构建O-D流网络和县域联系网络,揭示了客流空间格局和网络组团结构特征。研究发现,客流的空间分布呈现以市辖区收费站、省界收费站及跨江大桥收费站为高值区域的特征,整体上苏南和苏北差异显著;O-D流网络具有明显的无标度特征,组团结构表现为沿高速公路线路分布的特征;县域联系网络节点的位序-规模呈现首位分布态势,网络可以划分为8个组团,区域中心城市为核心的组团结构特征明显。基于联网收费大数据从流动性视角挖掘公路交通的客流特征与空间结构,可为动态化、精细化和定量化分析交通网络提供新的研究视角和方法工具,为有效揭示公路客流的时空规律、优化公路交通与相关设施空间布局提供科学依据。 相似文献
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以广东省为例,基于高速公路联网收费系统的路段车流数据,建立包含I~IV类客车和I~VI类货车在内的全样本、高精度碳排放计量模型,并采用地理空间分析法探索广东省高速公路碳排放空间差异性。结论主要有：1）广东省高速公路碳排放主要来自于货车,货车碳排放占碳排放总量的57.1%;客车占42.9%。其中,中小型机动车,如I类客车（即小汽车）、I类和III类货车等是高速公路主要碳排放源。2）在高速公路网络中,碳排放高值路段具有集中于国家级高速公路、邻近经济发达和人口密集区、邻近机场和港口等空间特征。客车碳排放高值路段主要集中在珠三角区域,沿广州市向外呈放射状分布;货车碳排放高值路段主要分布在国家级高速公路,且货车载货量越小,碳排放空间分布越集中。3）广东省高速公路碳排放较高的地市多集中在珠三角城市群,广州市城市首位效应突出。县区尺度下,高速公路碳排放的空间非均衡特征显著,碳排放较高的县区多为广州市和佛山市下属县区。 相似文献
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近年来,中国高铁步入快速建设期,而高铁建设的重要目的之一就是客货分流。高铁客运专线的建设大大地提升了客运能力,从而可以释放既有线路的运输能力于货物运输。但是高铁客运的票价也高于既有线路,同时由于普通列车车次的减少,使得居民出行可能要被迫选择票价更高的高铁,这种现象称作“被高铁”。本文对媒体关注的“被高铁”现象进行了理性分析,以京沪高铁沿线城市为例,根据2015年1月1日列车时刻表数据计算出的时间节省的货币成本与小时工资(时间价值)作比较,并结合高铁车次比重,计算了不同城市的居民“被高铁”的可能性。研究发现：①很多“城市对”之间都存在时间节省的货币成本高于小时工资的情况,“被高铁”现象较为普遍;②“被高铁”的可能性在50%左右;③各城市“被高铁”的程度有较大差异,京沪高铁沿线城市的“被高铁程度”整体呈现出“两头低,中段高,长三角相对较低”的特征。研究认为,虽然从目前来看,京沪高铁沿线城市的普通列车班次减少不明显,但如果进行较大幅度调整,很多低收入旅客出行时可能会被迫选择高铁,并将带来负面的社会影响。本文的理性分析可为列车班次的调整方案提供参考。 相似文献
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入境旅游流与航空运输网络协同演化及差异分析——以西南地区为例 总被引：5，自引：2，他引：3
区域入境旅游流与航空运输网络协同演化规律及差异是值得研究的问题。文章探讨了入境旅游流与航空运输网络空间演化的协同关系和动力机制,并利用相关分析、回归分析和重心模型,从入境旅游流和航空运输网络的客流关联度、空间结构、网络结点连接强度等层面,对1999～2009年西南地区入境旅游流与航空运输网络的协同演化规律及差异性进行深入分析。结果显示:(1)西南地区入境旅游流与航空客流之间具有显著的相关关系,互动效应明显,但入境旅游流对航空客流的促进作用更强;(2)入境旅游流和航空客流的空间结构变动特征和趋势表现出较高的一致性;(3)入境旅游流和航空运输网络中的结点连接强度存在着较强的耦合性,其耦合程度受到了其它交通运输方式的影响;(4)西南6省区中仅有西藏的入境旅游流流量与航空客流量相关关系不显著,而其他5省区则较显著,但区域内部也存在较大差异。 相似文献
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在“一带一路”倡议背景下,探讨中欧集装箱运输通道的空间格局对中欧班列运输组织优化及欧亚大陆一体化发展具有重要意义。基于铁路货运网络数据提取了各地市节点的对欧运输最短路径,采用集装箱货源系数算法对各地市对欧进出口总额进行加权计算,用以表征腹地对欧陆运集装箱生成量,模拟潜在的中欧集装箱铁路运输流汇集格局。研究表明：① 在满洲里、二连浩特和阿拉山口三大陆运优势片区分别形成了沿大连-营口-锦州-通辽-白城-齐齐哈尔-满洲里集装箱运输东通道,沿上海-南京-济南-天津-北京-乌兰察布-二连浩特集装箱运输中通道,以及沿杭州-合肥-西安-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口集装箱运输西通道;② 长三角地区是中、西通道的始流区域,区域内城市通过两通道运输集装箱的成本相当;③ 集装箱流量汇集的关键节点共22个,其中,齐齐哈尔、乌兰察布、北京、济南、南京、乌鲁木齐和西安为第一等级汇集点。 相似文献
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不同尺度下长江经济带物流联系格局、特征及影响因素研究 总被引：5，自引：4，他引：1
借助从货运网站上抓取的2015年水路货运、公路货运、铁路货运、航空货运OD数据55 623条,基于物质流的视角,采用回归分析,对长江经济带物流联系现状及其影响因素进行了研究。研究发现：① 长江经济带货运网络总体上呈现东部发达、西部落后格局,阶梯状发展特征显著,上海龙头作用显著,省会城市地位突出。② 从影响因子来看,空间尺度越大,规律性越强。航空货运受地区间物流服务能力和基础设施差异的深刻影响,而水路货运主要受地区间转运能力差异影响、陆路货运受多种要素综合影响显著。③ 为助推长江经济带综合立体交通走廊建设,建议东、中部地区注重发挥不同运输方式的协同作用,着力提升区域运输效率。对地形崎岖的西部地区而言,应合理开发和搭配水运和少数空运中心,改善交通区位。 相似文献
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基于交通运输水平及客货流视角的新疆城市等级体系研究 总被引：4，自引：3，他引：1
通过因子分析和改进的重力模型对新疆各城市交通水平和客货流量进行分析,并结合定性方法对新疆城市体系进一步研究,得出结论:(1)新疆城市交通运输综合水平差异明显,乌鲁木齐市交通发展水平最高,东疆以及沿边城市发展水平较低。(2)新疆各城市货流节点相对集中,客流节点相对分散。(3)新疆基本形成以乌鲁木齐和昌吉市为中心,以奎屯-乌苏双核城市和喀什市为次中心,以石河子、博乐、库尔勒、阿克苏、阜康等城市为三级中心的城市等级体系。 相似文献