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1.
广州市社区出行低碳指数格局及其影响因素的空间异质性 总被引：4，自引：1，他引：3
通过构建社区出行低碳指数（CTLCI）模型,对广州市社区出行低碳指数的空间格局及其差异特征进行了分析,并利用全局回归（OLS）模型和地理加权回归（GWR）模型对社区出行低碳指数的影响因素以及其间关系的空间异质性进行了研究。结果表明,广州市社区出行低碳指数由中心城区向外逐渐递增,呈明显的圈层结构。内圈层的社区出行低碳指数内部差异最小,中间过渡圈层的最大。社区人口密度对社区出行低碳指数的影响以正向作用为主,公共交通供给水平和路网密集程度对社区出行低碳指数的影响以负向作用为主,且它们的影响作用具有空间异质性。具体指出了在不同地域空间内社区人口密度、公共交通供给水平和路网密集程度对社区出行低碳指数在影响程度和作用方向上的差异,为减少广州城市交通碳排放、针对不同空间制定有效的低碳政策和构建低碳城市空间结构提供了科学依据。 相似文献
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交通基础设施互联互通（下文简称“连通性”）既包括基础设施的物理（硬）连通,也包括交通组织的运营（软）连通等,主要服务于人员流动与货物贸易。“一带一路”倡议的实施改善了中国与沿线国家间的连通性,影响了国家间的双边贸易。以2008―2018年中国与“一带一路”沿线国家双边货物贸易为研究对象,构建面板回归模型,分别从交通设施连通与否及其连通性水平2个层面定量评价和测算了不同类型交通连通性对中国与沿线国家货物贸易的“门槛效应”和“集聚效应”。研究发现：(1)连通性提升对货物贸易具有显著正向促进作用;(2)不同交通方式对双边货物贸易的影响存在较大差异,其中,海运的影响最大,其次是公路和航空运输,而中欧班列的运行影响不显著;(3)不同交通方式对双边货物贸易的行业影响也存在显著差异。研究结果可为连通性提升在双边货物贸易中的外溢提供合理的分析和解释,也可为中国如何提升与“一带一路”沿线国家双边货物贸易提供启示。 相似文献
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交通方式选择研究对于城市高效、可持续和安全的交通规划至关重要。以兰州市主城区为例,基于分布式认知理论,采用调查问卷数据、路网数据、POI数据,通过结构方程模型探讨居住自选择效应影响下非随机异质性的建成环境对通勤模式选择的影响。结果表明：（1）居民根据自身社会经济属性及态度偏好选择不同建成环境特征的住宅小区,继而形成特定的通勤模式,说明居住自选择存在偏好异质性,居住自选择效应存在。（2）在规避居住自选择效应后,建成环境依然对通勤模式选择具有显著影响。具体来讲,人口密度、路网密度及停车位数量直接影响通勤模式选择,路网密度、公交站点可达性、地铁站点可达性及停车位数量通过中介变量通勤距离与小汽车拥有间接影响通勤模式选择。（3）高人口密度、密路网与高可达性的建成环境通过提高道路网络的连通性、步行与公共交通的连接性进一步推动积极通勤模式与公共交通通勤模式选择,引导居民向积极通勤模式为主导的出行结构转变。 相似文献
4.
《资源与生态学报(英文版)》2021,(3)
人类活动的碳排放量与城市化进程息息相关,城市土地利用、功能活力和交通系统组织是影响城市碳排放的重要因素。本文在厘清低碳生态城市空间结构特征的基础上,结合"评建结合"思想跟踪对比低碳生态城市建设情况,从规划方案和规划建成后两方面选取可量化的低碳生态城市空间特征为指标,评价并对比城市规划方案及规划建成后碳排放潜力。以济南市西部新城为例,测度其规划方案的建设用地多样性、到公共中心碳排放潜力、地块临街路网可达性及地块周边路网密度,测度建成后新区的城市功能混合度、城市功能密度、公交站点步行可达域和公交站点线路密度,并分别对其指标归一化后划分层级及等权重叠加,从区域及片区两层级评估碳排放潜力。评价结果表明:(1)规划方案中低碳排放潜力区域基本达到规划目标,体现了低碳生态的规划目标;(2)规划方案中各片区间及指标间不协调,建设用地多样性、地块邻接路网可达性区域差异较小,而出行碳排放潜力、路网可达性在各地块间差异较大;(3)规划建成后碳排放潜力尚未达到规划预期,低碳排放地块集中分布在长清老城区及党家镇中心地区;(4)建成后各片区碳排放指标差异较大,公共交通线路密度及城市功能混合度存在严重分布不均衡现象。 相似文献
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通达性被认为是评价交通网络的方法中一项综合的、直观的评价指标,并越来越多地被应用到城市规划、区域空间结构与区域经济发展等多种领域。以山东半岛蓝色经济区陆域范围为研究区,通过运用空间句法模型和网络分析算法,获取路网集成度和等时圈数据并进行GIS可视化表达,定量分析研究区路网发育的空间结构性规律。研究结果表明：①蓝色经济区内路网体系发育较为成熟,路网线段集聚明显;线段式空间分布格局呈“点-轴”状发散,轴线式空间分布格局呈“干-枝”状发散,形成了区域内部的核心圈与外围圈的互连互通;②城镇区域可达性在较大程度上取决于区域中心性和周边路网发达程度,而青岛市和潍坊市位于区域的核心位置,通达性好且对整个区域路网的控制作用较为突出。 相似文献
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基于2004年、2008年和2013年三次经济普查数据,采用基尼系数、热点分析法、核密度分析法等对乌鲁木齐市三年制造业企业的集聚程度、分布特征和演变过程进行了系统研究,并探讨了乌鲁木齐市制造业空间格局演变的动力机制,得出以下主要结论:(1)2004年~2013年,乌鲁木齐市制造业企业集聚程度逐渐加强,各产业类型的集聚程度表现为:高新技术产业机械设备产业基础型产业都市型产业;(2)乌鲁木齐市制造业企业区位逐渐从中心城区向距离市中心较远的东北和西北方向扩散,中心集聚程度逐渐减弱,分布范围不断扩大。在中心集聚的基础上逐渐形成了城市郊区次中心,多核心制造业空间结构模式逐渐形成;(3)2004年~2013年,都市型产业以向心集聚为主,并带有向外扩散的趋势;高新技术产业多年来主要集中于中心城区,区位变化并不明显;机械设备产业和基础型产业的区位变化明显,从中心城区逐渐向近郊区和远郊区扩散和迁移,是制造业空间格局形成和演变的主要行业动力;(4)乌鲁木齐市制造业企业的空间格局演化是市场经济与政府调控共同作用的结果。 相似文献
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为探究辽河口湿地景观格局演变对水文连通性的影响,以1985—2020年间辽河口湿地4期遥感影像为对象提取湿地典型景观。采用景观格局指数法计算景观格局指数,分析35年间辽河口湿地景观格局演变;利用水文连通性指数评估湿地水文连通性;皮尔逊相关性分析法探究景观格局演变驱动下湿地水文连通性变化。结果表明:芦苇田、水稻田和养殖场景观趋于破碎、形状不规则、景观格局分散;翅碱蓬和河流较破碎;滩涂边界形状趋于复杂,景观格局更聚集和紧凑;建筑景观形状趋于规则,但较离散。湿地水文连通性较差,且逐期降低。河流景观景观类型的比例指数(PLAND)与可能连通性指数(PC)呈显著正相关,滩涂景观的散布与并列指数(IJI)与PC呈极显著正相关。 相似文献
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以武汉市中心城区为研究区,以电子地图兴趣点(POI)数据为研究对象,运用层次分析法进行区域POI火灾风险评估,并引入区位配置模型(LA模型)的最小化设施点模型、最大化覆盖模型和最大化有容量限制的覆盖模型,对武汉市现有消防设施进行空间评估以及多重情境的空间优化布局调整。结果表明:(1)城市不同类型POI火灾风险存在较大差异;(2)现有条件下武汉市中心城市消防设施的服务缺口巨大;(3)在5 min消防队到达条件下,短期内亟待新建7座消防站,以保证超过90%的社区、居民点、商业网点、公共设施服务点等POI位置得到保护覆盖;(4)远期需要建设4座特勤消防站,39座一级普通消防站和29座二级普通消防站,其中新增45座消防站,改建27座,以保证武汉市中心城区97.24%的区域能够及时得到保护,同时需要完善武汉市的交通路网建设。 相似文献
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提出一种基于FCD数据的城市有效路网密度的评价方法,主要是从城市路网的静态布局结构和动态交通流量两个方面对城市路网数据以及FCD数据进行核密度估计分析,得到城市有效路网密度等级的分布特征,继而通过理论与实际道路网密度等级差异对比分析,发现路网中差异区域,为城市路网规划提供可靠的依据。以广州市中心城区越秀、荔湾内的主要路网数据以及2010年五一期间中心城区内出租车的FCD数据为例,利用上述评价方法进行分析得出以下结论:区域内人民中路、人民南路、白云路、中山六路和中山七路路段的理论与实际密度等级差异性明显,表现为路段上密度核的数量与核影响范围差异大,其中尤为突出的是人民中路和人民南路,从理论有效路网密度的分析角度,两个路段都是高密度区域,与实际交通流量存在较大的密度分异。 相似文献
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世界遗产是具有突出意义和普遍价值的文化和自然资源,其区域空间分布格局与交通可及性对遗产资源的综合规划和系统保护具有重要意义。本文以中国已申遗成功的53处(截止2018年12月)各类世界遗产为研究对象,采用探索性空间分析和空间句法等方法分析中国世界遗产的空间分布特征及其交通可及性。结果表明:(1)在空间格局上,世界遗产分布特征总体上呈带状、组团状,各类型世界遗产集聚区域差异明显。承载优越古代文明要素的文化遗产(包括双重遗产)集中于中东部地区;而以独特自然环境和地形地貌为优势的自然遗产集中分布在西南地区;(2)华中、华东、华北地区连接遗产资源的各类路网(高铁、普铁、国道和高速公路)的集成度和控制值2个指标明显优于西北和西南地区。北京、上海、武汉和西安等区域中心城市的路网控制值和连接值最优。长三角和珠三角地区的空运水运能力最为突出。路网结构密切影响着世界遗产的交通可及性;(3)文化遗产和双重遗产的交通通达指数较高,主要位于交通通达性指数等级的第一、二等级;而自然遗产的交通通达指数较低,主要属于第三等级;(4)山区地形和经济发展水平一定程度制约了我国遗产资源的交通可及性,并造成区域发展之间的不平衡;未来世界遗产申报管理中应该充分关注各遗产类型区域发展的不平衡性,并将其纳入当前国家尺度上的中国自然保护地体系建设规划与综合保护之中。 相似文献
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以合肥市111个专业大市场、852家物流企业、38个物流节点为样本,结合合肥市2014年交通网络、工业园要素地图,采用GIS技术,探讨合肥市物流空间特征及形成机理。研究结果显示:(1)陆路交通网络对物流空间区位选择影响显著,而内河港口、机场对其影响不显著;(2)城区物流空间呈单中心等级扩散格局,中心城区与近郊区为物流企业、专业大市场布局热点,远郊区主要布局规模(大中型)物流节点,且无明显物流节点体系分层现象;(3)物流空间与工业布局不协同,区域差异明显,瑶海区、庐阳区物流空间集聚,而包河区与蜀山区无明显集聚现象。 相似文献
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常熟市城镇用地扩展分析 总被引：75，自引：5，他引：70
以Landsat TM/ETM卫星遥感影像为数据源,以GIS为分析手段,通过扩展面积、扩展强度指数、分维数指数以及相关用地类型的土地资源分布重心坐标详细分析了常熟市建设用地(城区、城镇以及独立工业用地) 的时空特征,揭示了我国苏南经济发达地区城镇建设用地的扩展规律,分析了引起城镇建设用地扩张的驱动力。结果表明:(1) 撤并的建制镇镇区扩展强度远低于建制镇,但用地没有萎缩;(2) 建设用地加速扩展,但不均衡,分散格局没有改变;(3) 以市区为中心,以新港镇为副中心的城镇工业带和镇区连绵区正在逐渐形成;(4) 用地扩展从中心城区及周边为主,开始向沿江区域拓展;(5) 经济发展的速度始终是常熟市区各研究时段用地扩展的主导影响因子,相关政策指引着经济发展的方向,贯穿于常熟城镇用地扩展的全过程。 相似文献
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基于路网形态的上海住宿业空间布局特征 总被引：2，自引：0，他引：2
采用中心性模型、空间自相关理论、核密度法等,从城市路网形态角度分析上海市住宿业的空间格局特征及其与路网结构的空间响应关系。结果发现,上海市住宿业分布具有空间集聚性、类型分异性和距离衰减性,集聚核心与路网节点密度核心一致,主要围绕中心城区形成一级集聚核,星级酒店集聚分布在中心城区,经济型酒店和旅馆在一级集聚核外形成多个散状集聚核心,旅馆集聚依附性较为明显,民宿集聚度最高。不同类型的住宿设施分布存在较显著的空间相关性,对路网依赖性具有多元性,受路网影响的程度不同,道路连接值较高的区域交通可达性较好,住宿设施密度也相应较高。经济型酒店受到城市路网相对可达性和直线型交通效率的依赖最大,旅馆和民宿对于路网节点间通达性的依赖相对较大。住宿业发展要在产品偏好设计的前提下兼顾城市路网结构和消费需求进行合理选址,以实现综合效益最大化。 相似文献
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基于1995、2005、2013年3个时期的黄州城区路网,将Axwoman6.0系统嵌入GIS通用技术平台,运用空间句法中的轴线地图分析,以整体集成度和局部集成度建立不同时期的城市空间协同度,对黄州城区的城市空间进行量化比较分析,探讨路网格局和城市形态的相互关系。结果表明：黄州城区的整体集成度高值区由“轴”到“面”,不断扩大;空间协同度总体较高,但呈下降态势。城市表现出核心扩大化、空间复杂化、形态无序化的特征,进而指出黄州区存在单中心的城市结构以及城市形态日趋混乱的问题。据此,提出黄州区在今后的发展应注意培育多个中心,分散城市核心的职能;合理规划交通体系,带动周边联动发展;科学布局城市用地,扭转混乱发展态势。 相似文献
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采用空间句法模型、日常可达性模型和等时圈通过特征点算法,将节点、轴线和域面结合,研究复杂地形的区域通达度,多视角综合测度天山北坡经济带路网通达性的空间格局。研究结果表明:1)区域路网线段式空间伸展格局呈"点—轴"状,轴线式空间伸展格局呈"干—枝"状,初步形成核心、过渡、外围三大等级圈层及双"十"字形路网骨架。2)城镇可达性在较大程度上取决于区域中心性、周边路网发达程度和城镇密集程度,区域中心城市乌鲁木齐对整个区域路网的控制作用较强,应提升奎屯作为区域副中心城市的地位,同时要强化精河和霍城(清水河)的门户城市功能。3)区域通达度空间分布各异,核心板块连续性较好,外围板块受山脉、沙漠的影响较大。因此,加快建设乌鲁木齐绕城高速和东、西两个环状高速及连通或延伸向西开放的霍尔果斯和阿拉山口两个重点口岸的高速联络线,通过提高路网伺服能力克服自然条件的阻隔和限制,为天山北坡经济带的快速发展提供保障。 相似文献
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基于多指标综合的巢湖环湖区水系连通性评价 总被引：1，自引：0，他引：1
《地理与地理信息科学》2017,(1)
平原河网区河流水系密布,其水系连通性影响着流域河湖的蓄泄洪能力、水环境健康和水文过程。已有研究多基于水流阻力与图论、水文过程或基于水系格局的某些指标进行水系连通性评价,该文修正了基于水流阻力与图论的水系连通性计算方法,改进了基于水文过程的水文连通性计算公式,概括了表征河网连通程度的主要指标,得到水系格局连接度,在此基础上综合各指标构建指标体系,评价了巢湖环湖区5地区的水系连通性。结果表明,巢湖环湖区5地区中,肥西县的水系连通性最高,合肥市次之,肥东县最低。修正后的水系连通度能够更好地考虑到水流内部运输能力对水系连通性的影响,水文连通度反映了平原河网区水位对产流过程的影响,水系格局连接度则定量分析了河网的空间格局和地理连接,基于综合指标进行的水系连通性评价反映了巢湖环湖区5地区河网的实际状况,研究结果可以为平原河网区水系连通性研究提供参考。 相似文献
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厦门城市空间出行便利性及小汽车依赖度分析 总被引：4，自引：0，他引：4
提升步行与公共交通、抑制单人驾乘小汽车交通,是城市交通绿色低碳化发展的主导原则,了解掌握城市各区段的步行、公交、以及小汽车交通状况是相关决策的前提。以厦门市为例,基于城市路网、公共服务、公共交通等方面大量数据资料,借助ArcGIS软件工具,从绿色交通视角出发,对城市空间的步行可达性、公共交通便利通达性、小汽车潜在依赖度的测度评定方法以及空间分布格局进行了探索分析。结果表明:步行可达性、公共交通便利通达性、以及小汽车潜在依赖度存在着明显的空间区段差异;步行可达性较差的街区往往也是公共交通便利通达性较差的街区,从而亦成为小汽车潜在依赖度较高的街区;厦门本岛老城区一带情况相对最好,而岛外广大新开发区域则情况堪虞,由于公共服务体系以及公共交通体系建设的不足与滞后,岛外新区极有可能形成高度依赖于小汽车交通的劣质交通结构。 相似文献
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基于土地利用空间格局的兰州市景观稳定性 总被引：2，自引：1，他引：1
利用兰州市2000年和2010年两期土地利用数据,从景观结构、景观类型及景观异质性3个方面分析了研究区景观格局特征。借助主成分分析及景观格局指标对保持景观格局稳定性影响能力构建了景观格局稳定性模型,并对研究区景观格局稳定性进行了评价。结果表明:(1)近10年来兰州市景观格局发生了明显变化,主要景观类型间的转换较为频繁,且表现为明显的单向转换特征。(2)整体景观格局稳定性呈现降低趋势;各县区景观格局稳定性存在差异,榆中县永登县和皋兰县稳定性变化不大,稳定性较高的为红古区,其次是西固区、安宁区,稳定性最差的为七里河区和城关区。(3)稳定性较高的景观类型为水域及草地,稳定性较差的景观类型为建设用地。兰州市应着力提升用地潜力,提高土地集约利用程度,合理规划建设用地,保护具有生态服务功能的水域及草地等。 相似文献
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该文采用最近邻指数、Ripley′s K(d)函数和核密度估计等方法分析山东省校外培训机构时空演变特征,并利用MGWR回归模型探测其影响因素。研究发现：(1)2010—2020年山东省校外培训机构数量呈类“J”形趋势增长,区域差异缩小;(2)培训机构通常集聚于建成区,但区位选择范围逐渐扩大,其布局与社会经济活动强度、人口分布和行政等级相关,表现为核心城市引领、中心城区带动发展,通过接触扩散与等级扩散,集聚地范围与机构密度逐渐增大,并形成梯度发展格局,宏观上由济青双核格局向以京沪线—胶济线为发展轴的弧形点轴格局演变,分布重心逐渐西移;(3)校外培训业发展水平在地市内呈“中心—外围”结构,宏观上中高水平县区由多核心点状格局转为半圆弧状轴带格局,东西差异转变为南北差异,空间正相关性减弱;(4)产业结构升级、入学门槛提高、经济水平提升和社会服务完善会促进校外培训业发展。 相似文献
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公共交通系统作为一项基本公共服务设施,其可达性对优化公交建设及促进老年人出行便捷性、舒适性具有重要意义.已有研究多关注平原地区老年人公交可达性特征,忽略了地形因素的潜在影响.基于此,该文以典型山地城市贵阳为例,采用改进的潜能模型分析道路坡度及公交绕行对老年人公交可达性的影响.研究结果表明:1)地形起伏对老年人公交出行的影响取决于公交系统建设完善程度,在公交网络发达区域其影响较小;2)"常规公交+BRT"系统中,可达性呈"核心—边缘"格局,并向外围城区呈不规则的环带状圈层递减,空间失衡现象严重;3)轨道交通可显著提升老城区及轨道交通沿线区域老年人公交可达性水平,城区边缘地带老年人出行不便.研究结果可为公交规划和管理部门优化公交服务系统提供科学参考. 相似文献