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1.
《The Professional geographer》2013,65(3):327-339
The rapid growth in this decade of World Wide Web access through the Internet is supported by a complex matrix of telecommunications infrastructure. This paper presents an overview of the history of the Internet and recent efforts to measure its structure and performance, and examines the spatial organization of the commercial Internet backbone. The research presented in this paper differs from previous Internet measurement work in that we apply network analysis methods to evaluate Internet connectivity. Transportation network analysis techniques are applied to measure 1) connectivity of individual service provider networks and 2) accessibility of cities to Internet service. The results reveal many different strategies implemented by service providers in network design as well as large differences in levels of accessibility of cities and regions in the United States. There is also an apparent disparity between population and city accessibility to the Internet. 相似文献
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城市的网络优势--中国互联网骨干网络结构与节点可达性分析 总被引：14，自引：1，他引：13
过去十余年,中国的互联网得到飞速发展,新的基础设施空间架构也已经基本形成。本文在回顾有关通信网络与城市体系的文献基础上,尝试建立一种评价中国互联网城市可达性的方法,并对五大骨干网络的空间结构和节点可达性进行了分析。结果表明:中国互联网基础设施的空间格局整体上趋于均衡,节点可达性基本遵循原有的城市等级体系;北京、广州和上海三大国家交换中心和几大区域核心节点城市的可达性位列顶层;节点可达性的高低与城市地理区位存在紧密联系。 相似文献
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中原经济区干线公路路网通达性研究 总被引：1，自引：0，他引：1
利用GIS空间分析工具,选取最短时间矩阵、最短路径矩阵、路网密度及通达性系数等指标,对中原经济区干线公路路网通达性进行分析。结果表明:中原经济区公路总长度和高速公路长度逐年快速增加,国道和高速公路分别呈现出"四横五纵"和"米"字型布网。郑州、开封、许昌和新乡因优越的干线公路基础条件和中心地理位置,位居公路路网总距离和总时间排名的前列;运城市、蚌埠市和晋城市则因边缘效应而排名相对靠后。郑州和洛阳的交通中心地位明显,特别是郑州的中心地位更加突出,但以二者为中心交通运输最短时间分布状况欠佳,2 h圈内的城市数量较少。研究区总路网密度较高,区域内路网总容量较大,服务能力和辐射能力较强。高密度路网主要分布在中东部,低密度则分布在北部、西部和南部。高通达性城市主要分布在山东省和河南省,低通达性城市主要分布在河北省、山西省、安徽省及河南省部分省辖市,郑州市干线公路通达性最好,蚌埠市最差。自然地理位置、经济发展水平及交通建设资金投入是影响公路路网通达性的主要因素。 相似文献
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1976-2016年青藏高原地区通达性空间格局演变 总被引：1，自引：0，他引：1
青藏高原地区是地球上最独特的地理—生态—人口—交通单元,区域内交通网络的发展特征及规律是人地关系协同发展的一个重要切入点,对青藏高原地区交通网络开展研究具有重要意义。据此,分析1976-2016年青藏高原地区交通网络演化特征,并以省会、地级市、县级市和县城为节点,采用网络分析的时间距离计算模型探讨其通达性演变过程。研究表明：① 青藏高原地区交通网络复杂性、区域连通性增强,初步形成格状交通网络;② 青藏高原地区中心城市、县城之间的平均最短通达时间已极大缩短至11.89 h、18.84 h,呈自东向西逐渐增大的空间格局,时空收敛效应显著,通达性变化程度与其初始值有关;③ 中心城市为该地区的发展极,其与周围城市通达状况有极大提高,可达时间平均值下降到16.49 h;④ 中心城市和县城交通圈演变过程一致,青藏高原地区各地到最近城市、县城的通达时间不断缩小,沿重要交通干线已形成中心城市4 h、县城2 h短时交通圈连片分布格局,湟水河谷地、一江两河地区逐渐形成交通廊道,乡镇对外交通联系得到改善。 相似文献
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以中国2017年公映的305部“院线电影”和上线的1 025部“网络电影”为样本,运用社会网络分析方法,从城市维度比较分析了两类电影企业分布和产业网络联系差异,并运用计量和QAP（Quadratic Assignment Procedure）回归分析,测度了互联网对两类电影企业分布和产业网络联系的影响。结果发现：1）互联网没有带来地理终结。两类电影企业分布的空间基尼系数都高达0.9以上,皆存在高度聚集,但网络电影企业空间分布相对略微分散。2）相对于院线电影,网络电影产业网络联系的规模和平均最短路径皆更大,连通度和中心势皆更小。3）计量回归分析表明：互联网发展更好的城市,集聚的电影生产企业更多,尤其能对网络电影企业产生更强的吸引。QAP回归分析表明：互联网发展更好的城市之间更容易建立产业网络联系,尤其是建立“网络电影”生产的分工联系。 相似文献
6.
中国短时间内大规模的高铁建设对城市可达性和连通性产生了巨大影响。随着“流空间”理论的兴起,高铁建设对城市网络的影响更值得关注。基于此,本文采用2007—2014年历年高铁列车频次全样本数据,通过构建高铁节点优势度指数、高铁线路强度指数、熵指数等定量分析模型,试图探讨基于高铁列车频次的中国城市网络结构及其变化。结果表明：随着高铁网络的空间扩展,城市之间的连通性不断加强,城市网络层级结构逐渐均质化演变;基于高铁网络的中国城市体系结构趋向于多中心化;长三角地区的高铁网络相较于其他地区更加完善。 相似文献
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Eliahu Stern 《The Professional geographer》1980,32(3):326-334
The degree to which people judge the change in transit service level as service connectivity changes is assumed to vary with total transfer waiting time. An experiment was devised to collect measures of cognized connectivity of intercity transit services in relation to transfer time, and cognitive scalar values were consequently derived. An inverse relationship was found between cognized service level and connectivity; cognized transit level decreased at a decreasing rate. An analysis of the bus-service network in the Israeli Galilee region suggests the appropriateness of cognitive scalars for measuring the internodal accessibility of public transport services. 相似文献
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作为城市关系的重要形式,快递物流直接涉及城市间物质流动。基于快递网点数据,论文以中国336个地级以上城市为研究单元,综合运用GIS空间分析、社会网络分析以及位序—规模法则等方法对中国城市网络的空间格局、特征与结构进行分析。研究表明：① 城市间物流联系的空间格局具有层级性与不均衡性,并受区位条件影响呈现出东中西地带性递减特征;② 整体联系中,快递网络的密度较低且具有明显的核心—边缘结构,核心区凭借良好的通达性而呈现出小世界性;③ 局部联系中,广东、浙江以及江苏等省区间形成高等级网络联系与集群规模,并促进了资源的跨区域流动;④ 个体网络中,城市联通度大致服从幂律分布,并且其规模分布符合Zipf法则而呈现出双分形结构。此外,快递网络中城市地位除了与经济以及人口规模密切相关外,行政等级也起着较为重要的作用。 相似文献
9.
《The Professional geographer》2013,65(3):326-334
The degree to which people judge the change in transit service level as service connectivity changes is assumed to vary with total transfer waiting time. An experiment was devised to collect measures of cognized connectivity of intercity transit services in relation to transfer time, and cognitive scalar values were consequently derived. An inverse relationship was found between cognized service level and connectivity; cognized transit level decreased at a decreasing rate. An analysis of the bus-service network in the Israeli Galilee region suggests the appropriateness of cognitive scalars for measuring the internodal accessibility of public transport services. 相似文献
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改进权重的京津冀可达性时空变化对比分析 总被引：1，自引：1，他引：0
以2000年和2015年两个时间断面京津冀地区最省时的交通网络为基础数据,利用ArcGIS网络分析模块,分析节点城市可达性的时空变化规律。在研究方法上突出强调某一时间断面最省时的交通网络体系和通过节点中心度改进的加权平均旅行时间。结果显示：京津冀区域的可达性格局变化较大,可达性整体提升的同时,处于第一阶梯的区域大幅扩张;总体而言,区域内可达性从优到差排序依次为：中心城市、东部和南部城市、北部城市;交通方式的变革极大地改善了区域可达性,各城市的加权平均旅行时间普遍缩减50%以上,中部和南部城市的变化率要远远大于北部城市;张家口和承德两市受山地地形和交通基础设施的限制,可达性一直处于较低水平。 相似文献
11.
基于日高铁流量视角的中国高速铁路网络空间特征 总被引：4，自引：2，他引：2
构建中国180×180的O-D城市日高铁流量矩阵,基于社会网络分析研究其高铁网络结构特征,结果表明：① 中国高铁网络松散,东、中部网络密度大于东北与西部,以长三角为核心的东南与其他区域不均衡特征凸显,东、中、西、东北包含不同的高铁区系与核心。② 日高铁流量表现为沿京沪高铁“廊道型”向东西两侧递减弱化的“非对称性”格局,形成京沪、京广、杭福深相串联的高铁大三角主骨架;高铁中心要素也呈现沿京沪、京广、沪昆、杭福深等向线路两侧不规则递减格局,“廊道效应”显著。③ 胡焕庸线东南侧城市对高铁要素掌控能力大于西北侧,省会或区域中心城市多为高铁通达服务“中介”,一线城市高铁空间溢出效应有向二、三线城市过渡态势。 相似文献
12.
交通拥堵对急救医疗服务时空可达性的影响——以广州市为例 总被引：2，自引：2，他引：0
时间是急救服务的敏感因素,急救服务设施可达性的时空差异对于评估急救设施的选址及急救服务调度的效率,解决公众急救医疗需求与供给之间的矛盾,辅助政府部门的决策都至关重要。交通拥堵是常见的城市问题,尤其是在城市中心区域更为明显,由于交通拥堵带来的时间滞后对急救服务产生的影响不容忽视。本文通过浮动车GPS大数据,分析交通拥堵对广州市中心城区急救医疗设施时空可达性的影响。结果表明：①在考虑道路实际通行状况的情况下,在交通高峰期,社区的急救医疗服务平均可达时间和最长可达时间分别比采用设计时速计算增加20%和25%。②可达性存在明显的时空差异。急救医疗服务可达性以急救医院为中心,沿着路网向四周呈现衰减趋势。急救医院布局较多、路网密集区域的可达性高,反之则低。交通拥堵对路网密集、行车规则设计复杂以及存在通过性交通流的地区影响显著。③对不同阻抗系数下可达性变化的敏感性分析,发现随着阻抗系数的增大,可达性变化的趋势有所放缓,紧急医疗服务可达性的分异变小;这一变化趋势在交通平峰期表现更为明显。因此,在研究城市中心区域急救医疗服务时,考虑交通拥堵对可达性的影响,需要构建基于实时交通状况的可达性评估模型,合理选择模型参数,优化实时急救医疗服务调度,提升急救服务的效率和质量。 相似文献
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通过构建“城市+城市+旅游”的数据收集方法,从"百度中文"与"谷歌英文"搜索引擎中获取粤港澳大湾区两两城市旅游信息的共现频率,并运用社会网络分析法从国内和国际旅游市场角度探讨城市旅游信息联系强度和网络结构特征的异同点。结果表明：粤港澳大湾区城市旅游信息联系紧密并走向一体化,国内旅游市场更加稳定。功能分工和市场影响力出现分化,以佛中莞珠惠等第二梯队城市集聚引领的旅游合作模式主导国内旅游市场,以港广深澳等第一梯队城市分别带动其他城市的旅游联动模式主导国际旅游市场。互联网反映的城市群旅游关系更像是分工明确、各有所长的旅游功能组织体系。互联网这一低门槛的信息传播渠道使得第二梯队城市在国内旅游市场中“逆风翻盘”,第一梯队城市在国际旅游市场中“强者恒强”的状态同时并存,从虚体空间层面揭示了旅游目的地空间关系的马太效应在国内、国际市场的差异性。 相似文献
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中国铁路客运流联结的城市时间可达性 总被引：3，自引：3，他引：0
基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元（未含港澳台数据）间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现： ① 城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。② 城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的“五纵五横”带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了“胡焕庸线”东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③ 直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。 相似文献
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The effect of varying the scalar value in a powered connectivity matrix upon the measurement of nodal accessibilities is illustrated by reference to the railroad network in China. The degree of influence is demonstrated by estimating the effect of scalar variation on a model which is designed to predict the relative accessibility of thirty-nine cities within the network. 相似文献
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中国铁路客运网络可达性空间格局 总被引：13，自引：6，他引：7
基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。 相似文献
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广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响 总被引：5，自引：1，他引：4
应用GIS方法,选取2000、2003、2009和2012年4个时间节点,运用复杂网络理论构建了广州市公共交通网络模型,通过对比分析地铁站点与线路加入到公共交通网络中所产生的变化,定量分析地铁网络建设对公共交通可达性的影响,分析地铁发展不同时期内,城市公共交通可达性空间格局的演化,全面探讨地铁建设对城市公共交通可达性的影响,以期为一体化的多模式城市公共交通体系发展决策提供理论支持。结果显示:①广州市地铁网络顺利完成由树状向回路网络的转变,地铁可达性重心与广州市空间扩展方向呼应,呈现出向南、向东迁移特征;②地铁在很大程度上提高了广州城市公交网络可达性,且其改善作用随地铁线路网的增加和回路网络的发育而日益显著;③地铁网络对城市公交可达性格局的影响,打破了常规公交网络圈层式公交可达性格局,逐渐呈现出圈层式加沿地铁线路分布的廊道式格局;④地铁对公交各站点网络可达时间的影响,常规公交站点可达时间变化程度呈现出由地铁线路向外递减的空间分布趋势,当地铁网络发育形成回路网络时,大大地提升公交网络的运营效率,缩短各个站点之间的出行时间。 相似文献
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《地理学报(英文版)》2017,(7)
Traffic is an indispensable prerequisite for a tourism system. The "four vertical and four horizontal" HSR network represents an important milestone of the "traffic revolution" in China. It will affect the spatial pattern of tourism accessibility in Chinese cities, thus substantially increasing their power to attract tourists and their radiation force. This paper examines the evolution and spatial characteristics of the power to attract tourism of cities linked by China's HSR network by measuring the influence of accessibility of 338 HSR-linked cities using GIS analysis. The results show the following.(1) The accessibility of Chinese cities is optimized by the HSR network, whose spatial pattern of accessibility exhibits an obvious traffic direction and causes a high-speed rail-corridor effect.(2) The spatial pattern of tourism field strength in Chinese cities exhibits the dual characteristics of multi-center annular divergence and dendritic diffusion. Dendritic diffusion is particularly more obvious along the HSR line. The change rate of urban tourism field strength forms a high-value corridor along the HSR line and exhibits a spatial pattern of decreasing area from the center to the outer limit along the HSR line.(3) The influence of the higher and highest tourism field strength areas along the HSR line is most significant, and the number of cities that distribute into these two types of tourism field strengths significantly increases: their area expands by more than 100%. HSR enhances the tourism field strength value of regional central cities, and the radiation range of tourism attraction extends along the HSR line. 相似文献
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东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价 总被引：8，自引：2，他引：6
经济全球化和区域一体化进程的不断推进,促使东亚在世界经济中的地位不断提升。高速铁路作为促进经济一体化和区域发展的重要手段和基础,其快速发展势必会对东亚地区的区域发展、空间结构、人口流动和一体化产生重大影响。在分析东亚高速铁路网络发展历程及服务水平的基础上,评价与对比了高速铁路建设对城市交通圈和可达性的影响,及一体化高速铁路潜在的空间效应,以期为东亚一体化高速铁路构建提供指导。结果表明：东亚高速铁路网络扩张整体上呈现出“核心—核心”到网络化的发展历程;高速铁路网络在中国东中部、日本和韩国等地区具有较高的人口和产业服务水平,但国土面积覆盖率相对较低;高速铁路的建设促使核心城市交通圈格局不断扩展与强化,可实现当日往返城市对数量明显增加,主要分布在中国长三角、珠三角,日本东京和韩国首尔周边;中国大陆、日本和韩国的加权平均旅行时间分别呈现出以郑州、东京和首尔为中心的“核心—边缘”结构,且圈层结构逐渐向高速铁路沿线延伸;高速铁路的建设促使城市人口服务水平和可达性的空间格局均呈现出明显的“廊道效应”。 相似文献
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高速铁路对中国省际可达性的影响 总被引：8，自引：2，他引：6
中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 相似文献