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1.
王谋 《气候变化研究进展》2018,14(3):303-309
基于1990—2015年世界前20个排放大国碳排放量和国内生产总值（GDP）的时间序列数据,采用协整分析、格兰杰因果检验,对主要排放大国碳排放与经济增长之间的关系进行了实证分析。通过协整分析得出大多数国家的碳排放量与经济增长之间存在长期均衡关系;碳排放量和GDP的格兰杰检验结果显示,大多数世界排放大国碳排放与经济增长之间存在单向因果关系。发达国家主要表现为经济增长是碳排放的格兰杰原因,发展中国家则主要表现为碳排放是经济增长的格兰杰原因。研究结果反映了发达国家和发展中国家在碳减排问题上的阶段性特征,碳减排对发展中国家经济发展的负面影响明显大于发达国家。基于格兰杰因果分析结果,国际气候治理进程中关于要求发展中国家现阶段提出大幅减排目标的诉求不符合发展中国家发展阶段特征,可能影响发展中国家经济发展的正常秩序和规律。发达国家基于历史排放责任、发展阶段和能力,都应该带头开展减排行动,并帮助发展中国家实现转型、升级发展,降低经济发展对碳排放的依赖。国际气候治理需要根据并考虑不同国家的发展需求和特征,形成国际合作制度安排,实现社会经济发展与全球气候治理的协同。 相似文献
2.
在全国推崇节能减排,寻求低碳经济发展的大环境下,探究不同收入水平下各影响因子与碳排放的关联性有助于区域异质性碳减排政策的制定。根据2002—2016年的经济发展水平数据,将中国30个省及直辖市（不包含西藏及港、澳、台地区）划分为4个不同收入水平,分别建立面板向量自回归（PVAR）模型,并运用面板格兰杰因果检验、脉冲响应和方差分解探究城市化、产业结构、能源消费、经济增长与碳排放之间的关联性。研究结果表明,处于不同收入水平下的省份各影响因子与碳排放之间的关系存在异质性。收入水平较高的省份当前城市化水平已产生显著的减排效应,而欠发达地区仍处于城市化进程加速碳排放阶段;4个收入水平下能源消费均会长期影响碳排放,但欠发达地区更加需要摆脱能源依赖的经济发展路径,并且提高能源利用率从而降低碳排放;非高收入水平省份产业结构对碳排放造成的影响明显高于高收入水平省份。此外,实证结果表明,中国仍处于碳排放与经济发展的同步增长阶段,减排政策将会对经济增长产生负向反馈,故现有减排路径的选择需要高度审慎的设计与实施。 相似文献
3.
《气象科学进展》2014,(3)
在总结地极移动(以下简称极移)和径流之间可能存在的相互作用机制的基础上,利用受人类活动影响较少的青藏高原雅鲁藏布江的月径流资料和极移资料以及格兰杰因果关系检验方法,从统计学角度探索了在月、季和年尺度上,极移变化与径流变化之间可能存在的联系。结果显示,在月尺度上,极移X分量变化量在滞后1~8个月和10~21个月后是径流变化量的格兰杰原因;极移Y分量变化量在滞后1~9个月和17~24个月后是径流变化量的格兰杰原因。在季尺度上,极移X分量变化量只有在滞后2个季的情况下是径流变化量的格兰杰原因;而极移Y分量变化量在滞后4~6个季的情况下是径流变化量的格兰杰原因。在年尺度上,未检测出格兰杰因果关系。从径流到极移的检测中发现,月尺度上,径流变化量在滞后3~25个月后为极移X分量变化量的格兰杰原因;径流变化量在滞后1个月和3~25个月后为极移Y分量变化量的格兰杰原因。在季尺度上,径流变化量在滞后2~8个季的情况下是极移X分量变化量的格兰杰原因;径流变化量在滞后1~8个季后是极移Y分量变化量的格兰杰原因。在年尺度上,未发现径流变化量和极移变化量存在格兰杰因果关系。在月、季和年尺度上,极移变化量和径流变化量的不同格兰杰因果关系表明,利用极移资料可能在月和季尺度上提高资料稀缺区域的水文预测精度。 相似文献
4.
气候检测与归因的格兰杰检验法 总被引：2，自引：0，他引：2
为揭示气候变化并探索其可能原因,引入了格兰杰因果检验法。在叙述其基本原理的基础上,对影响中国气温变化的若干因子进行了检验。论证了通过检验的因子与中国气温变化的可能物理联系,着重说明了二氧化碳增加对中国气温变化的影响,解释了我国增温滞后于全球气温变化的原因。由此证实格兰杰因果检验法是气候变化检测与归因的一种有用的新方法。通过计算和分析,证实了格兰杰检验法的可用性。 相似文献
5.
为揭示气候变化并探索其可能原因,引入了格兰杰因果检验法。在叙述其基本原理的基础上,对影响中国气温变化的若干因子进行了检验。论证了通过检验的因子与中国气温变化的可能物理联系,着重说明了二氧化碳增加对中国气温变化的影响,解释了我国增温滞后于全球气温变化的原因。由此证实格兰杰因果检验法是气候变化检测与归因的一种有用的新方法。通过计算和分析,证实了格兰杰检验法的可用性。 相似文献
6.
全球气候变暖已经成为不争的事实,人们逐渐认识到依靠大量能源消费的生产方式、不惜牺牲环境的经济增长模式、无节制大量消费的生活方式应该从根本上得到改变.城市作为工业、建筑、交通的载体,也是高能耗、高碳排放的主要源头,需要改变传统城市发展的模式来应对全球变暖的挑战,发展低碳城市被认为是未来最有希望的经济发展动力.首先采用IPCC能源转换模型对南京市碳排量进行测算,选取南京的人口数量、GDP、人均GDP、人口城市化率、产业结构多元化系数（ESD）、能源消费结构多元化系数（ESCD）和能源强度作为对比数列,以南京CO2排放总量作为参考数列,运用灰色系统关联模型进行关联度计算并排序.结果显示,南京市碳排放量关联度从大到小依次为ESD、人口数量、城市化率、ECSD、能源强度、人均GDP、GDP,这与南京工业生产因化石能源的大量使用对城市碳排放量贡献占总排量一半以上的分析结果相吻合.最后详细分析各指标对南京建设低碳城市的影响,并提出对策建议. 相似文献
7.
《热带气象学报》2016,(6)
因果关系在许多科学领域中是一个重要课题。在气候变化研究中,一个关键的问题是天气和极端事件的变化是否或在何种程度上可以归因于全球变暖的人为因素。归因分析主要依赖于气候模型,但其在描述非线性系统中存在一定的局限性。本文应用长期观测数据并使用统计方法来探讨此问题。更具体地,本文应用格兰杰因果关系检验方法分析全球二氧化碳浓度与城市化效应对香港气温演变的影响。基于香港1886年至2012年的温度数据,我们发现其夏季平均、最高和最低气温以及酷热天气、热夜日数皆增加趋势。同时可以发现日温度的统计分布变化。格兰杰因果关系分析的结果表明,全球二氧化碳浓度的变化和城市化效应皆对香港气温的演变有所贡献,对于不同的时间滞后性这种效应同样存在。通过与非城市地区的比较,我们发现城市化效应对于夏季气温的升高大概贡献40%。根据初步的结果,文本所引入的方法可以作为一种新的角度来评估局部地区温度升高的原因。分析方法可以扩展至研究其他温室气体对极端天气事件的影响,以及气候变化和社会影响之间的联系。 相似文献
8.
因果关系在许多科学领域中是一个重要课题。在气候变化研究中,一个关键的问题是天气和极端事件的变化是否或在何种程度上可以归因于全球变暖的人为因素。归因分析主要依赖于气候模型,但其在描述非线性系统中存在一定的局限性。本文应用长期观测数据并使用统计方法来探讨此问题。更具体地,本文应用格兰杰因果关系检验方法分析全球二氧化碳浓度与城市化效应对香港气温演变的影响。基于香港1886年至2012年的温度数据,我们发现其夏季平均、最高和最低气温以及酷热天气、热夜日数皆增加趋势。同时可以发现日温度的统计分布变化。格兰杰因果关系分析的结果表明,全球二氧化碳浓度的变化和城市化效应皆对香港气温的演变有所贡献,对于不同的时间滞后性这种效应同样存在。通过与非城市地区的比较,我们发现城市化效应对于夏季气温的升高大概贡献40％。根据初步的结果,文本所引入的方法可以作为一种新的角度来评估局部地区温度升高的原因。本文的分析方法可以扩展至研究其他温室气体对极端天气事件的影响,以及气候变化和社会影响之间的联系。 相似文献
9.
全球气候变化对全球自然系统和社会经济产生了显著的影响,近百年来的气候变暖已经成为既定的科学事实。目前,世界各国对于发展低碳经济、建设低碳城市及承担碳减排任务以应对气候变化的共识不断得到加强,在此背景下,低碳社会、低碳生活等理念为人们所广泛关注和推崇。本文综述了气候变化的科学事实、碳排放与城市化之间的内在联系;阐述了低碳经济、低碳城市、"脱钩"理论、环境库兹涅茨理论、生态足迹和碳足迹理论的理论内涵;评述了目前低碳城市发展水平的测度指标体系、计算方法和评价标准,重点分析了人均碳排放、碳生产率、碳排放强度和碳能源排放系数等城市低碳发展水平指标,以及DPSIR模型、生态足迹模型、主成分分析和层次分析综合模型等低碳发展水平评价模型。最后,提出了目前该研究领域存在的科学问题,展望了未来的研究重点和发展方向。 相似文献
10.
应用计量经济学中格兰杰因果关系检验方法,分析了温度变化对中国南京城市用电量和电力负荷的影响,认为南京日平均温度与日最大电力负荷、日用电量之间存在着较显著的相关性.气温变化对日最大电力负荷和日用电量具有不同的季节性和周期性影响,气温对用电量的短期影响最显著,对电力负荷的影响更具明显的季节性特征.通过不同月份电力负荷对气温变化敏感性的分析,进一步揭示了南京市气温变化与电力消费之间的季节变动特征,有利于气象与能源部门共同应对未来气候变化带来的城市能源问题. 相似文献
11.
胡雷 《气候变化研究进展》2016,12(4):341-347
本文首先从规模、结构和效率3个方面在理论上分析我国城镇化对二氧化碳排放的影响机理。并利用1978-2012年的数据,采用对数迪氏平均指数分解方法（LMDI）量化分析规模效应、结构效应和技术效应的影响程度。结果表明：城镇化导致的经济增长是人均二氧化碳排放增加的主要拉动因素;而城镇化过程中结构调整是人均二氧化碳排放的主要拉低因素;城镇化过程中技术效应拉低了人均二氧化碳的排放,但与结构效应相比影响效果较小。研究认为：城镇化带来的结构变化的影响越来越重要,成为降低碳排放的最大因素,目前技术效应正在发挥作用,但是作用有限,如果要实现低碳城镇化,需要提高能源使用效率来发挥技术效应的作用。 相似文献
12.
Issues concerning what measures should be adopted to achieve a sustainable world with less carbon dioxide emission and in what magnitude should we reduce our emission have been on agenda in both international negotiations and countries’ policy making aimed at coping with potential global climate change. These issues cannot be easily addressed unless comprehensive understanding about the countries’ status quo as well as historical relationship between economic development and carbon dioxide emission are gained. In this paper, we examine the historical relationship between economic development and carbon dioxide emission; the ex ante restrictions on function forms and the poorly handled robustness issues rife in economics literature are synthetically addressed. Evidence from recent four decades indicates that per capita carbon dioxide emission first significantly and monotonously increase at low income level and flattens after per capita income reaches at about 22,000 $ (2005 constant price). We perform various robustness checks by employing different data sources, different model specifications and different econometric estimates. The captured development–emission relationship is robust. Our empirical results indicate factors such as urbanization, population density, trade, energy mix and economic environment impact the absolute level of carbon dioxide emission not the overall income elasticity structure of carbon dioxide emission. 相似文献
13.
不同城镇化发展模式对城市碳排放有显著影响。以石家庄市为案例,基于历年统计数据及实地调研数据,采用情景分析方法,定量核算石家庄市不同城镇化模式下的碳排放,结果表明在不同的城镇化模式下,石家庄市能源消费和碳排放将存在显著差异。与延续目前相对高碳的城镇化模式相比,在低碳城镇化模式下,2015—2030年,在城镇化率同样提升18.7%的情景下,碳排放的年均增速将由4.3%下降至0.4%,碳减排效果非常显著。 相似文献
14.
航空运输是交通领域CO2排放增长最快速的部门。文中选择中国民航使用频率较高的超大型、大型、中型和小型飞机的典型机型,基于不同飞机在起飞、爬升、巡航、接近和滑行阶段引擎油耗速率、运行时间和油耗量的变化,计算航空飞机CO2排放因子。同时结合各机型碳排放因子、额定载客量与客座率评估旅客搭乘不同飞机时的人均CO2排放量（即单位客运周转量CO2排放因子)。结果显示,超大型飞机、大型飞机、中型飞机和小型飞机在其航程区间内的平均CO2排放因子分别为49.8、31.7、16.2和8.5 kg CO2/km;满载条件下单位客运周转量CO2排放因子均值分别为102.6、95.2、81.7和112.4 g CO2/(人∙km)。起飞和爬升阶段引擎油耗速率约为巡航阶段油耗速率的2.6~3.4倍和2.0~2.8倍,飞机CO2排放因子随飞行里程的提高而降低。航空运输是高碳客运方式,相同里程条件下,航空单位客运周转量CO2排放因子显著高于高铁、道路机动车等其他客运方式。提升燃油效率、减少短途航运、合理安排航线以提高客座率并减少中途转机是降低航空碳排放量的有效途径。 相似文献
15.
苏明山 《气候变化研究进展》2017,13(1):69-75
度量不同参与者已使用的温室气体排放空间是温室气体排放核算的重要问题。从人际公平视角,基于人年均温室气体排放,本文提出了温室气体排放空间使用比率及其计算公式,利用142 个国家1950-2013 年温室气体排放和人口数据进行了具体计算,并根据计算结果对这些国家进行了排序和分类。计算结果表明,美国温室气体排放空间使用比率在3.33以上,占用的排放空间远高于142 个国家的平均水平;中国处于0.50~0.70,明显低于平均水平;印度在0.30 以下,远低于平均水平。本研究表明,温室气体排放空间使用比率可支持决策者和社会各方了解参与者使用温室气体排放空间的程度,也有助于提高排放信息的透明度。 相似文献
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全球长期减排目标将对世界未来的碳排放形成严重制约,减排义务的分担原则涉及各国的发展空间,事关根本利益。部分发达国家倡导人均排放趋同原则,回避发达国家的历史责任,中国等发展中国家提出人均累积排放趋同原则,强调公平性。按人均累积排放量计算,发达国家自工业革命以来的CO2排放量已远超出其到2050年前应有的限额,其当前和今后相当长时期的高人均排放都将继续挤占发展中国家的排放空间。因此,发达国家在哥本哈根会议的中近期减排承诺中必须深度减排,以实现全球长期减排目标下的排放轨迹,并为发展中国家留有必要的发展空间。同时必须对发展中国家给予充足的资金和技术支持,作为对其过度挤占发展中国家发展空间的补偿,使发展中国家能够在可持续发展框架下,提高应对气候变化的能力。我国在对外坚持公平原则,努力争取合理的排放空间的同时,对内要加强向低碳经济转型,努力实现保护全球气候和国内可持续发展的双赢。 相似文献
17.
应用全球多部门、多区域动态可计算一般均衡（CGE）模型,采用情景分析方法,评估美国退出《巴黎协定》后,由于其碳排放路径的变化对国际气候谈判中的3个重要谈判方中国、欧盟和日本实现国家自主贡献（NDC）和2℃目标情景下碳排放空间和减排成本的影响。结果表明：在全球碳排放固定且分配方式固定的条件下,美国不同程度的退约将为自身获得较大的碳排放空间,同时挤压其他地区,包括中国、欧盟和日本实现NDC和2℃目标的碳排放空间,将推高中国、欧盟和日本实现NDC和2℃目标的碳价。2030年,2℃目标下中国碳价的升幅将达4.4~14.6美元/t,欧盟为9.7~35.4美元/t,日本为16.0~53.5美元/t。同时将增加中国、欧盟和日本等其他国家和地区的GDP损失。2030年,2℃目标下中国GDP损失的升幅将达220.0亿~711.0亿美元（相当于16.4~53.1美元/人）,欧盟为93.5亿~321.4亿美元（相当于20.7~71.1美元/人）,日本为41.3亿~134.5亿美元（相当于34.3~111.7美元/人）。 相似文献
18.
以人均国际航空CO2历史累计排放为基础,借用收入分配公平的研究思路,构造了碳洛伦兹曲线和碳基尼系数,以此来测度各国历史上国际航空碳排放权的不公平使用。对碳基尼系数计算分析表明,历史上国际航空碳排放存在巨大的不公平性,但随累计起始年的延后,不公平性被部分掩盖。国际航空碳排放权公平分配是构建国际航空全球减排机制的关键问题,本文提出的以责任-能力指数为基础构建的国际航空碳排放权分配方案,体现了公平原则。以实现“2020年碳中性”目标为例,运用本文构建的分配方案,计算出了各国2021年分配的碳减排量。 相似文献
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为研究城市人体舒适度变化和城市化进程的关系,明确影响人体舒适度的主要城市因子,该文首先利用1981—2010年长江三角洲地区上海、南京、杭州、合肥的气象数据,研究气候舒适度及其变化趋势,并研究了影响人体舒适度的主要城市因子。研究结果表明:上海、南京、杭州、合肥冷不舒适日数均呈减少趋势,热不舒适日数均呈增加趋势,舒适日数变化不大。城市化综合水平与冷不舒适日数倾向率之间达到显著相关水平,与热不舒适日数倾向率之间相关不显著。影响长江三角洲地区人体舒适度的最主要城市因子为总人口数量,其次为建成区面积、总用电量、公共交通实有车辆、人均绿地面积等。 相似文献