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颠簸是成都—拉萨航路影响飞行安全与正常的重要因素。本文分析了2009年10月23日发生在拉萨航路太昭航段的两例颠簸事件,并利用WRF模式进行了数值模拟预报。结果表明,这是一次典型的晴空颠簸过程,在高空急流区边缘,冷暖平流交汇的梯度带上,上升和下沉气流的转换区域内产生了飞机颠簸。分析WRF模式计算得到的LP颠簸指数,能够确定飞机颠簸发生的区域、高度和强度,具有一定的预报指示意义。 相似文献
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台风海葵引发浙西山区大暴雨的成因 总被引：4，自引：3，他引：1
利用中尺度数值模式WRF,结合多普勒雷达资料、卫星TBB资料和自动站资料对2012年8月6—9日由台风海葵引发的杭州西部山区强暴雨洪涝灾害进行分析。结果表明,登陆台风内部的螺旋云带中有多个中尺度云团活动,云团不断从台风螺旋云带内部分裂生成,并有一个从加强发展到逐渐消亡的过程,正是在中尺度云团的直接作用下,给台风经过地区造成了一次又一次的强降水,导致了浙西北等地区持续不断发生暴雨,因此,中尺度系统是造成台风暴雨的直接原因;台风外围的东北风、西北风和偏西风在有利地形配合下,往往会汇合形成中尺度辐合线,未来强降水区域也基本落在中尺度辐合线附近区域,中尺度辐合线是触发暴雨对流发生、发展的重要系统;浙江杭州西北部山区地形对于台风暴雨主要体现在增幅作用,对台风路径、降水范围影响不大。 相似文献
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华北地区晴空颠簸的分类特征及分析 总被引：2，自引：0，他引：2
以2005-008年发生在北京飞行管制区范围内的18例晴空颠簸为样本,在普查颠簸发生时天气形势的基础上,对造成华北地区晴空颠簸的天气形势进行分类,分为高空急流型、高空槽线型、切变线型和高空脊型.并结合卫星云图,归纳总结了每类晴空颠簸的特点和预报着眼点.通过对2006年1月2日发生在华北地区的一次飞机颠簸过程进行诊断分析,结果表明:在高空急流区边缘风切变较大及与高空急流相联系的等温线密集区边缘温度梯度较大的区域易产生颠簸.飞机颠簸的发生, 是温度平流通过在高空急流附近的等温线密集区边缘所激发出的垂直运动引起. 相似文献
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利用FNL再分析资料和卫星云图,对2015年1月11日至12日期间发生在中南管制区域的20次飞机颠簸事件进行分析,结果表明:(1)飞机颠簸事件是由高空槽过境引起,槽前有非常明显的高空急流,颠簸区域随着高空槽的东移而向东移动。(2)颠簸区垂直方向上主要发生在300hPa高度附近,水平方向上则位于急流轴的右侧风速切变的最大区域及不同风速的交界处。(3)此次系列颠簸事件多数发生在盾状卷云区,可结合卫星云图资料对颠簸区域进行识别和预报。 相似文献
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单多普勒雷达反演热带气旋近中心风场的VAP扩展应用方法 总被引：3，自引：3，他引：0
在尝试运用VAP方法和扩展VAP(EVAP)方法,对"韦帕"台风期间移动天气雷达(CINRAD/CCJ)观测基数据进行单雷达风场反演时,发现部分区域出现风向、风速不合理的情况.分析认为,在热带气旋近中心区域风向风速变化均较剧烈,而上述两种算法的假定条件难以准确代表风场的实际变化.根据热带气旋发展成熟阶段的气旋环流近似轴对称的特点,文中提出一种新的假定条件,即在与热带气旋中心等距离的圆周上局地风速不变、风向均匀变化,对VAP方法进行扩展应用,称为EVAPTC(EVAP for Tropical Cyclone)方法.对理想模型流场试验及对实际个例的反演结果表明,EVAPTC方法简便,反演误差相对较小,能够基本反映出台风近中心的环流特点,尤其是螺旋云带上的风场特征.例如"韦帕"台风螺旋云带内侧有明显的辐合气流进入螺旋云带,螺旋云带尾部的外围气流绕着云体移动,螺旋云带上的强回波区存在着风场扰动等. 相似文献
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登陆过程中热带风暴"黄蜂"螺旋云带的分析 总被引：2，自引：2，他引：0
分析了热带风暴"黄蜂"在登陆过程中逐小时高分辨红外云图上的螺旋云带及其强对流云团的变化规律.从强对流云团发展为主螺旋云带的演变过程中,螺旋云带主要表现为其前端的对流逐渐加强,其余部分逐渐减弱,以及前端的强对流云团总体表现为旋入运动且维持时间较长,而其余部分的云团总体表现为远离中心等的特征.初步探讨了螺旋云带结构变化与风暴强度之间的关系和"黄蜂"在登陆后迅速减弱的可能原因. 相似文献
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热带气旋螺旋云带动力不稳定的性质 总被引：5，自引：2，他引：3
热带气旋螺旋云带的不对称特征,在热带气旋的路径和强度变化中起着重要作用,对其动力性质的研究是整个热带气旋研究中的重要组成部分.文中分别对一个正压无辐散涡旋模型和正压原始方程涡旋模型进行线性化,采用标准模方法计算扰动的谱点和谱函数,研究扰动在基本流场中的不稳定问题,从而讨论了热带气旋中螺旋云带动力不稳定的性质.将一指定的基流廓线代入这两个模型,均会出现不稳定扰动.前者的流动为涡旋运动,仅在不稳定扰动的两个峰值之间可以看出螺旋状的结构特征,在距涡旋中心140 km的外围,不稳定扰动沿径向没有波动分布,没有螺旋云带状结构.此处相应于涡旋Rossby波的停滞半径(stagnation radius),在此半径之内出现的螺旋结构称为内螺旋云带,而在此半径之外出现的螺旋云带称为外螺旋云带.也就是说前者仅出现了眼壁(最大风速半径之内的最大扰动中心)、内螺旋云带,而后者则出现了眼壁、内螺旋云带和外螺旋云带.这说明滤去重力惯性波的正压无辐散涡旋模型(前者)只适合于解释热带气旋不稳定内螺旋云带的形成和结构,当综合考虑不稳定内、外螺旋云带的形成时,水平辐合、辐散的作用不能忽略,此时必须要用正压涡旋模型(后者).在该模型中因最不稳定扰动随涡旋半径的不同,其分别体现了涡旋Rossby波和重力惯性波的特点,故其是不稳定的涡旋Rossby-重力惯性混合波,其不稳定的性质是非平衡的.由此可知,要同时解释内、外螺旋云带的生成和结构,则非平衡的涡旋Rossby-重力惯性混合波不稳定理论应是更合适的选择. 相似文献
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利用常规观测资料、NCEP 1°×1°再分析资料以及新一代天气雷达和区域自动站资料,对2014年登陆热带气旋(TC)"海贝思"减弱为热带低压(TD)后的残留云带造成的中尺度暴雨的成因进行了分析。结果表明:残余低压环流带来的强降水具有明显的中尺度特征,属于典型的台风螺旋云带中尺度雨团;西南和东南急流的暖式切变、辐合和辐散中心与高低层次级环流的耦合发展,均有利于螺旋云带中的中尺度系统发展。另外,分析利用单雷达反演热带气旋近中心风场的VAP扩展应用方法反演的风场,进一步证实了残余低压的螺旋云带中存在明显的围绕TD中心的中尺度螺旋结构,强降水主要由TD螺旋云带下的中尺度雨团产生。 相似文献
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基于四川航空公司2006年的飞机颠簸资料,对以成都为枢纽中心的14条航线在巡航阶段产生的颠簸情况进行了分析。结果表明:在西部干线中,飞往西藏地区的航线飞机颠簸出现概率最高,春季的航线颠簸次数最多,秋季发生的颠簸次数最少;飞机颠簸的出现高度主要分布在7000~10000m高度范围内;西部干线上发生中-轻度颠簸的概率最高,其次是轻度颠簸,发生强烈颠簸的概率最小。 相似文献
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研究了产生飞机颠簸的天气形势和环境条件,在分析飞机颠簸预报指数和指标的基础上,揭示了产生飞机颠簸的气象条件,增强了飞机气象保障能力. 相似文献
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基于2002—2011年共10 a的AMDAR资料,用于中国周边海域(0~35°N,110~150°E)越洋飞行飞机颠簸的时空分布和变化规律分析。研究指出:南海比西北太平洋海域更容易发生重度以上的飞机颠簸;全年中6月最容易发生颠簸,而9月至次年2月发生重度和严重颠簸的百分率明显减小;5 km以下,发生轻度和重度颠簸的百分率随高度增大而减小,8 km以上重度颠簸的发生百分率稳定在0.2%左右,边界层顶和对流层顶附近容易发生严重颠簸,发生的百分率分别为0.27%和0.18%;随着风速增大发生颠簸的概率一般也增大,在对流层上层风速大于40 m/s时,发生重度和严重颠簸的百分率都明显增大,达到0.2%左右。冷半年风向为NNE以及暖半年风向为SSW时,发生重度颠簸的百分率达4%左右;严重颠簸发生在暖半年的概率较大,暖半年吹SSE至ESE风时,发生百分率为0.25%~0.3%,但暖半年吹正北风或冷半年吹正南风时,也易发生严重颠簸。 相似文献
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重力惯性波及其不稳定——急流附近飞机颠簸产生的可能机制 总被引：3，自引：0，他引：3
基于不可压缩流体运动方程组研究了急流附近重力惯性波及其不稳定,结合飞机风速变化方程,分析指出重力波失稳破碎为湍流是飞机颠簸产生的可能机制。斜压大气在急流轴北侧气旋切变区是惯性稳定的,当满足条件σ=f[f-/y] N2m2/n2<0时,由于天气尺度对流不稳定发展而引起重力惯性波不稳定破碎为湍流,可能是急流北侧气旋切变区对流性天气引起飞机颠簸产生的一种机制。但是在急流轴南侧反气旋切变区是惯性不稳定的,当满足条件σ=f[f-/y] N2m2/n2<0时,可能由于惯性不稳定的作用,急流重力波不稳定发展破碎为湍流,可能是急流南侧反气旋气流中晴空湍流和飞机颠簸产生和发展的一种机制。揭示了急流附近晴空湍流和飞机颠簸产生的物理本质,有利于增强航空飞行颠簸的预测能力。 相似文献
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卫星云图上有很多特殊的云型都与飞机颠簸相联系,有的甚至会出现严重颠簸,对它们的识别,对保障飞行安全有重要意义。本文根据2006年的风云二号卫星云图资料,统计和分析了我国高原地区产生飞机颠簸的大尺度云系的出现和分布规律。分析表明:在我国高原地区,产生飞机颠簸的大尺度云系主要有高空急流云系、未闭合的细胞状云系、山地波中的波状云系和积云线。这些大尺度的云系主要出现在我国的青藏高原,在这些云出现的地区飞行,都会出现中度到强烈的飞机颠簸。 相似文献
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The vertical distribution of turbulence in the planetary boundary layer at the time and place of an aircraft accident is examined. Estimates of the surface stress are determined by means of the boundary-layer resistance laws with a correction for baroclinity. The response of the aircraft to turbulence during its approach, and the exceedance characteristics of the turbulence are given for an empirical spectrum of vertical velocity. Also, a simulation is made of the vertical velocity along the approach path. 相似文献
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The theory, configuration, and accuracy of an inexpensive probe to measure turbulence from a small airplane are presented. The probe employs a nine-hole pressure-sphere design along with inprobe high-frequency pressure, temperature, and acceleration sensors. This sensor suite is specifically designed to extend mass, momentum and energy eddy-flux measurement to the higher frequencies characteristic of marine and nocturnal boundary layers. The probe is part of a mobile flux system, independent of the conveyance, which does not require a separate Inertial Navigation System.The new nine-port pressure sphere turbulence probe allows accurate turbulent velocity measurement with proper probe installation and appropriate computation technique for dynamic pressure. A thermistor in the central pressure port provides simultaneous temperature measurement, at a location symmetrical with respect to the flow, for accurate determination of true airspeed and heat flux. The probemounted temperature sensor gives heat fluxes with variance 5% of the mean in a weakly-turbulent marine boundary layer.Oak Ridge Associated Universities, assigned to NOAA/ATDD. 相似文献
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雷暴低空风切变中大雨对飞行的影响 总被引：8，自引：0，他引：8
王永忠 《南京气象学院学报》2006,29(1):136-140
分析了雷暴低空风切变中大雨滴冲击飞机的机身和机翼而引起的水平和垂直动量损失，估算了大雨累计在机身和机翼上的水膜厚度，并讨论了因遇到大雨雨滴冲撞而粗糙化的机体所产生的阻力。结果表明：雷暴低空风切变中大雨雨滴的冲击作用是明显的，被粗糙化的机体所产生的阻力能显著改变飞行轨迹，并能影响飞行安全；累计在机身和机翼上的水膜厚度造成的飞机质量的增加对飞行的影响可以忽略。 相似文献
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河南省飞机增雨空地信息传输系统建设及应用 总被引：2，自引：0，他引：2
基于飞机增雨作业过程中空地信息实时传输需求,河南省建设了飞机增雨空地信息传输系统。该系统将北斗卫星系统的通讯功能和GPS卫星系统的定位功能相结合,将作业飞机上采集到的GPS定位信息、温湿度数据及作业信息等通过北斗卫星通讯系统进行传输,并经过计算机处理在GIS电子地图上显示,从而实现了地面作业指挥人员对飞机作业情况及空中水汽情况的实时监控;通过飞行航迹、雷达及MICAPS数据等在系统平台上的叠加显示,使得地面指挥人员能够根据实际情况判断最佳催化高度和区域,并将作业指令实时发送给机上作业人员,实现了作业实时指挥,对减少飞机增雨作业盲目性、提高作业效果具有重要意义。整个系统稳定可靠、使用方便,并且不受时间、距离、地形地域影响,能够实现大范围、多架作业飞机的实时调度指挥,是飞机增雨中一种理想的信息传输系统。 相似文献
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放射性核素大气弥散模式研究综述 总被引：1，自引：0，他引：1
放射性核素大气弥散模式可以模拟正常工况和事故工况下,放射性核素在不同尺度下的大气输送与扩散,为核电站选址、辐射环境监测和核事故应急提供科学依据。归纳了目前广泛用于模拟核素大气弥散的各种模式,介绍了这些模式的研究进展和适用范围。结果表明：对于区域范围小于2 km的弥散,一般可采用CFD（Computational fluid dynamics）湍流模式;对于20 km范围内的局地扩散,一般可采用高斯模式;而对于中尺度（20—200 km）和大尺度（200 km以上）弥散,则采用拉格朗日模式或欧拉模式。为了避免各种模式本身的局限性,采用嵌套模式将是较好的选择。最后,对放射性核素大气弥散模式发展前景进行了讨论。 相似文献
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延吉市CO中毒事件成因及气象条件分析 总被引：5，自引：0，他引：5
对2006年2月13—14日延吉市CO中毒事件的成因及气象条件的影响进行了分析和探讨，天气和数值模拟分析结果表明：在这次CO中毒事件中，持续弱风和大幅度升温是主要的气象影响因素，同时，逆温、弱气压场、云量多等气象条件对低空风速和湍流的持续抑制作用，延长了不利气象因素的影响时间，对中毒事件的发生也具有不可忽视的作用。延吉市CO中毒事件绝大多数死亡者和患者都住自建出租房，这种房屋空间狭小、保温和通风性能差，尤其是弱风条件下大幅度升温对其室内通风和供氧条件的不利影响，是导致该事件发生的根本原因。 相似文献