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1.
中国高速公路网的可达性格局及演化 总被引：8，自引：5，他引：3
在全国尺度上评价1988~2030年中国高速公路可达性的空间格局及演化。基于交通旅行时间和最短时间路径的可达性模型设计,刻画了中国高速公路网的扩张过程,评价各时段中国高速公路网的通达性及演变,包括连通城镇、交通时间和时间区位系数等,分析各地区可达性的空间差异及变化特征,以及各时段内可达性的变化差异,重点识别可达性与区位受损和收益的突出区域;结合人口和经济等属性指标,评价各城市的综合发展潜能及变化。研究发现,高速公路建设拉近了边缘地区与核心地区的时间距离,西部地区的交通条件得到了很大改善,但并没有改变各城市的区位优劣水平,而且导致城市间发展潜力的差距更加不平衡。 相似文献
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以2000年和2015年两个时间断面京津冀地区最省时的交通网络为基础数据，利用ArcGIS网络分析模块，分析节点城市可达性的时空变化规律。在研究方法上突出强调某一时间断面最省时的交通网络体系和通过节点中心度改进的加权平均旅行时间。结果显示：京津冀区域的可达性格局变化较大，可达性整体提升的同时，处于第一阶梯的区域大幅扩张；总体而言，区域内可达性从优到差排序依次为：中心城市、东部和南部城市、北部城市；交通方式的变革极大地改善了区域可达性，各城市的加权平均旅行时间普遍缩减50%以上，中部和南部城市的变化率要远远大于北部城市；张家口和承德两市受山地地形和交通基础设施的限制，可达性一直处于较低水平。 相似文献
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高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析 总被引：4，自引：0，他引：4
《地理研究》2015,(6)
基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。 相似文献
4.
地铁是城市内重要的公共交通方式,对缓解交通压力、提高居民出行便捷度起到重要作用。个体通过地铁前往城市内不同地点的能力受个体前往地铁站的能力和地铁站间的通行能力影响。基于此,该文综合考虑个体可达性与地方可达性,提出评价个体到达区域内不同地点能力的指标——个体区域出行可达性,即从某点出发就近进入某类交通网络节点,通过该交通网络到达该网络所有节点的最短时间均值,可结合最短旅行时间及加权平均旅行时间计算得到,以尽可能精细地评价在节点分布足以代表区域的情形下个体到达整个区域的能力,并计算了上海中环以内城区地铁出行的个体区域出行可达性。结果表明:受线网结构和自然地物分布的影响,个体在上海中心城区通过地铁前往不同地点的能力由最中心地区向外波动下降,部分特殊地区和线网稀疏区个体出行能力较差,浦西地区的可达性情况明显好于浦东地区。 相似文献
5.
福建省综合交通可达性格局及其与制造业空间分布的关系分析 总被引：6，自引：3，他引：3
以福建省为研究区域,县(市)为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析公路(区内与区外联系)、铁路、港口、航空等交通方式及区域综合交通网络的可达性空间格局,探讨各交通网络空间分布的均衡性。选取制造业中的28个行业,从资源集约度角度将其分为资源密集型制造业、劳动密集型制造业、资本密集型制造业,利用平均集中率测量产业集聚度。引入要素禀赋条件、外部性、规模经济、制度政策4个方面13个变量对福建制造业空间分布影响因素进行回归分析。结果表明:福建省路网可达性由沿海中部向四周降低,其中公路区内可达性呈明显的圈层结构,区外可达性为"井"字形分布,铁路、港口和机场形成以福州、厦门—泉州为可达性高值区的马鞍状格局,综合交通网络可达性呈带状分布。不同类型的制造业在空间分布格局上呈现不同的特征,制造业平均集中率高值区呈环状分布,而制造业集中率低值区呈点状分布,与交通可达性的"凹陷区"重合。可达性与制造业空间集聚呈现很强的相关性,并且与不同类型制造业空间集聚相关程度有所差异,与资源密集型制造业空间集聚相关性相对较低。此外,农业丰裕度、自然资源禀赋、知识溢出效应、相对企业规模等其他变量对制造业空间分布也有显著影响。 相似文献
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基于可达性的中小文化旅游城市旅游潜力分析 总被引：4，自引：1，他引：3
旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h交通圈层从微观尺度对全国范围内34个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明：中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。 相似文献
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《地理与地理信息科学》2020,(1)
城市轨道交通主要通过提高站点周边地区的可达性来引导区域发展,因此,对其可达性的评价一直是交通领域的重要议题。通过分析城市轨道交通网络本身的连接关系和站点与周边街道网络的连接关系,构建了度量城市轨道交通站点可达性的两个指标——站间可达性和站域可达性,并利用"节点—场所"模型对其可达性空间格局进行了综合评价。基于官方资料和现场踏勘数据,对天津城市轨道交通进行了实证研究,结果表明:天津城市轨道交通站点的站间可达性平均值高于站域可达性平均值,城市主中心区域站点的可达性值最高;根据站间可达性和站域可达性之间的不同特征,可将各站点分为5种类型;站间可达性与站域可达性的结合能够反映"出发地-城市轨道交通-目的地"完整的出行路径。科学评价城市轨道交通站点的可达性水平,对于指导城市轨道交通网络规划和区域交通发展具有一定的参考价值。 相似文献
8.
京津冀地区制造业空间格局演化及其驱动因素 总被引：2，自引：2，他引：0
京津冀地区产业转移升级、协同发展和先进制造业深度融合发展战略对制造业产业集群的空间布局提出更高要求。论文基于2000—2013年京津冀地区规模以上工业企业微观数据,运用核密度分析法和面板数据回归模型等方法,探究京津冀地区制造业空间格局演化特征及其驱动因素。结果表明：① 京津冀地区全部制造业总体格局相对稳定,高值区集聚于京津唐地区。资本密集型产业区域联动发展势头明显;技术密集型产业则日趋集中于少数区县,且与周边区县空间自相关程度整体弱化;劳动密集型产业区县邻近扩张与疏散转移发展交替出现。区域联动发展促进各地制造业均衡增长,缩小了区域制造业发展差距。② 京津冀地区制造业呈现出明显专业化地域分工趋势。劳动密集型产业日益向中心城市城区外围及中南部县区集中扩散;资本密集型产业集聚于环渤海西岸产业带,京津冀外围地区产业产值大幅度增加;技术密集型产业扎堆于京津高科技产业带。③ 3类制造业的关键驱动因素有所差异。劳动力密集型产业受投资和交通可达性影响;资本密集型产业对本地市场规模和投资依赖性强,受交通可达性影响弱;技术密集型产业主要受制于交通可达性与工资水平。3类制造业均明显受到地方财政支出作用影响。研究可为城市群先进制造业产业空间优化提供参考依据。 相似文献
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基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应 总被引：7，自引：1，他引：6
交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度) 和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:① 时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;② 费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。 相似文献
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基于GIS的交通网络可达性评价方法研究 总被引：1，自引：0，他引：1
交通网络的评价方法很多,其中可达性被认为是一项综合的、有效的评价指标,并越来越多地被应用到城市规划、交通规划、空间结构与区域经济发展等多种领域。结合研究实例,总结了可达性的主要度量方法：距离法、累积机会法、潜力模型法、效用法和时空法,并对各种方法的优缺点进行了比较。GIS作为一门新兴技术,为可达性的计算提供了更为简便、精确和有效的工具。结合GIS的技术优势,提出了将GIS应用于交通网络可达性评价的一般方法,并给出了基于GIS的交通网络可达性评价的研究框架。 相似文献
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辽宁省陆路交通可达性及其对城市经济联系影响研究 总被引：1，自引：0，他引：1
《云南地理环境研究》2015,(2)
基于ArcGIS,采用最短距离、可达性、可达性系数3个指标,从可达性基本格局和空间差异两方面研究2011年辽宁省57个县级以上经济中心的可达性状况,并探讨可达性对城市经济联系强度的影响。结果表明:(1)辽宁省可达性呈现出以辽阳为中心,向外围逐渐递减的"中心-外围"格局,通过对中心性与综合可达性进行拟合分析发现"中心性"是影响可达性的一个重要因素。(2)可达性与最短距离分布不一致,快速交通线网的发展大大改善了中心性较差城市的可达性状况,使可达性分布呈现一定的高等级道路指向性。(3)利用直线距离和可达性分别计算出各城市经济联系强度并进行对比,将可达性对城市经济联系强度的作用划分为:促进型、协调型和制约型。 相似文献
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基于交通地理学的基本理论和GIS技术,构建跨省山区空间阻隔可达性模型,并以跨滇川黔三省的乌蒙山区42个县(市、区)为研究个案进行分析。结果表明:1区内可达性表现出显著的中心外围递减的圈层空间格局特征;2区外可达性表现出显著的东西分异格局特征;3乌蒙山区综合交通可达性整体水平较低,中心城镇可达性水平相对较好,整体差异不大,可达性水平表现出明显的低均衡性特征。综合交通可达性具体表现出"核心-外围"圈层分异结构特征和东部与西部分异结构特征。建议从跨省区域交通网络合作、快速交通网络大通道、区域交通网络联通率、全域交通运输方式的变革等方面重视跨省山区交通网络建设。 相似文献
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可达性是交通地理学的重要概念之一,准确评价可达性对于交通规划和建设具有重要意义,但目前考虑季节性变化和山区地形影响的可达性评价仍相对较少。青藏高原地区不仅雨季、雪季分明,且具备高海拔和地形复杂等特征,因此,需要在可达性评价中充分考虑季节影响和地形影响。结合多源数据,论文采用成本—距离法评价青藏高原地区公路可达性。结果表明:(1)雨季青藏高原地区到基础服务设施的最短时间较于未考虑降水影响的情况变化不大,在雨季全域总可达性平均值增加0.011 h,多出0.021%的地区受降水影响无法在8 h范围内到达最近服务设施。(2)受积雪影响,青藏高原全域可达性存在变差的情况,全域雪季最短可达性时间平均增加2.04 h。多出5.41%的地区受降雪影响无法在2 h内到达最近服务设施,多出5.54%的地区无法在[2, 4) h范围内到达最近服务设施。(3)从雨雪季节受降水和积雪影响的可达性季节波动情况来看,雪季可达性波动幅度更大。其中,可达性受降水影响最大的地区主要聚集在珠穆朗玛峰附近以及雅鲁藏布江大峡谷附近地区;可达性受积雪影响最严重的地区主要聚集在西藏自治区的东部、青海省的南部、四川省的西部,多分布在横断山区、唐古拉山脉、巴颜喀拉山脉等地形区内。研究结果可为青藏高原地区提高交通路网的稳定性与优化交通路网布局提供科学参考。 相似文献
14.
中国县域可达性区域划分及其与人口分布的关系 总被引：31，自引：5，他引：26
可达性空间划分是交通地理学研究的重要领域。分析其与人口布局的关系,对当下中国的发展具有重要的理论与实践意义。借助GIS 软件平台,运用栅格成本加权距离算法,计算全国县 (市、区) 域单元的空间可达性并进行区域划分,进而探讨中国大区域交通可达性与人口分布的关系,揭示不同交通条件和不同区域类型中人口迁移与人口流动内在机制,为区域规划、交通规划和中国人口配置提供科学依据。研究表明,①栅格成本加权距离算法可以实现空间可达性概念从定性描述转向定量计算的精确转换;②中国县域可达性以低值为主,具有圈层状和"反自然梯度"空间结构,"黑河-腾冲"线为明显分界线;③中国大陆分为3大区:可达性高值区、可达性中值区、可达性低值区。可达性中值区又可分为东南诸省亚区、陕甘宁晋亚区、吉林亚区;可达性低值区分为云川渝亚区、蒙黑亚区、新疆亚区、青藏亚区;④国家区域范围内县域可达性与人口密度具有明显的相关性,2.5小时圈是目前中国可达性与人口集聚产生作用的最远距离;中国县域可达性越高的区域,可达性对人口集聚产生作用圈就越大,而可达性值与人口数量的相关性越小,说明交通条件对落后地区人口集聚所起到的作用远远大于发达地区。 相似文献
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铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析 总被引：3，自引：0，他引：3
作为我国省际间最为重要的交通运输方式,铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要的支撑作用.基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点,以2003、2007年省会城市间铁路客运加权平均最短旅行时间为度量指标,探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局.研究发现,经过第五、六次铁路客运提速,全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升,尤其是西部地区省区的可达性提升幅度更高;省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局,可达性中心区的范围在逐步扩展,干线指向性越来越强;而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增大的圈层式阶梯状地域格局,兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区.经过对2003、2007年省际可达性时空变化及空间格局的深入探讨,从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联系的重要作用和现实意义. 相似文献
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提升区域可达性能显著促进地区经济发展,可达性分析成为评估交通网络建设效益及制定决策的重要内容。针对传统可达性分析模型的不足,本文采用模拟精度更高的矢量—栅格集成法,以厦深高铁为例,分析高铁开通前后广东省东部区域可达性变化程度和空间分布,探讨高铁对研究区域不同尺度发展的影响。结果显示:厦深高铁显著提升区域交通可达性,但不同站点间提升程度有所差异;高铁对区域可达性影响具有显著的隧道效应,可达性变化较高的空间分布方向与厦深高铁一致;厦深高铁对区域交通可达性的公平性和区域产业发展都将产生一定影响,高铁对中小站点地区发展的刺激作用将是长期的过程。 相似文献
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中国西南少数民族聚居区聚落分布的空间格局特征与主控因子分析——以哈尼梯田区为例 总被引：1，自引：0，他引：1
聚落格局是乡村地理学研究的基础,也是人地地域系统的重要组成部分,更是目前地理学研究的热点之一。科学分析、揭示、刻画少数民族等脆弱地区的聚落格局,对合理、高效推进该区域新型城镇化道路建设,实现民族团结和繁荣,全面建成小康社会具有重要意义。而目前,对于少数民族、尤其是多民族共生区的聚落格局研究还不足。论文以中国西南少数民族聚居的哈尼梯田区为例,从聚落分布的空间位置特征、民族格局特征、区位环境特征及其主控因子等方面,刻画了哈尼梯田区哈尼、彝、壮、汉、苗、瑶、傣等7个民族的聚落格局特征。结果表明：① 在空间位置上,哈尼梯田区68%的聚落分布在区内西中部,主要以哈尼、彝、壮为主。② 在民族格局上,形成了以哈尼—彝混居的大格局,以壮、汉、苗、瑶、傣混居的小格局。③ 在区位环境上,7个民族在海拔、坡度、气温、降水量、与河流距离、聚落规模、耕地面积、与行政中心距离和粮食单产等区位环境特征上具有显著差异。④ 在主控因子上,壮、苗、瑶聚落分布的主控因子为经济、行政、旅游中心距离,贡献率分别为86.4%和75.3%、92.8%;彝族聚落布局的主控因子为气温(贡献率为52.0%);汉、哈尼、傣聚落布局的主控因子为降水量,贡献率分别为98.7%、52.2%、97.0%。⑤ 整体而言,哈尼梯田区聚落格局在垂直向上,形成了多民族共生的立体格局,在水平向上形成了多民族互嵌格局。研究可为少数民族地区新农村建设、聚落格局优化、精准扶贫、全面建设小康社会提供科学参考。 相似文献
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基于交通可达性指数对2009—2016年期间中国主要城市的交通可达性及其区域差异进行了比较分析，整体上所有主要城市的交通可达性均得到了大幅提升。从范围上来看，无论时间可达性还是经济可达性，东部城市都高于中部和西部城市。高铁建设导致经济活动向区域中心城市的集聚，经济可达性的分布呈现出显著的以各区域中心城市为核心的“中心-外围”结构。但集聚外溢效应同样存在，这种外溢效应主要集中在中心城市的近邻地区，向周边中等规模以上城市扩展。这些现象说明我国区域间交通成本仅仅出现了中等程度的下降，由此导致区域经济集聚程度的提高，尚处在交通成本与区域经济差距之间“倒U字曲线”的中前期阶段。 相似文献
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基于可达性角度的区域发展机会公平性评价——以江西省为例 总被引：4，自引：0，他引：4
在对可达性评价方法进行综合分析的基础上,提出基于Arcgis的简易可达性评价方法,并结合主成分分析、聚类分析等方法对1997年和2007年江西省一、二、三级中心地进行区域可达性评价。结果表明:经过10a的发展,江西区域可达性得到明显改善;可达性的区域差异有所缩小;高等级的中心地提供更高等级的商品和服务,接近高等级中心地的区域可获得更好的发展机会;交通建设对区域可达性的影响符合边际效用递减原理,增加交通欠发达地区的投资有助于实现区域公平;可达性差的区域获得的发展机会较少,经济发展明显滞后;江西赣中南、赣南、赣西北的可达性发展缓慢,影响到区域发展和区域公平。 相似文献
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以磨万铁路建设为背景,运用ArcGIS网络分析技术,针对研究区旅游经济系统和交通系统的特点,构建了交通通达性指数模型和旅游经济联系潜力模型。在此基础上阐明了交通条件变化对区域通达性时空格局演化的意义,并通过旅游经济联系潜力空间变化率探讨了旅游和交通耦合协调性,进一步分析了由高铁引起的日常可达性变化对旅游等时圈空间分异的影响。结果表明:磨万铁路建设能改善研究区交通和旅游的综合区位条件,且对各城市旅游经济联系潜力具有明显时空压缩作用,虽然旅游发展水平格局依然存在极化现象,但空间差异却在不断减小。总之,高铁的开通从整体上促进了高铁沿线旅游经济带的形成,加速了旅游产业集群的形成与发展,将对老挝旅游经济发展产生重大影响。 相似文献