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粤港澳大湾区作为国家战略，在“推进生态文明建设”方面明确提出了要“打造生态防护屏障”。东莞市滨海湾新区位于大湾区珠江口东岸，是大湾区几何中心和珠江口城市群连接点，规划为未来新城中心，其河口海岸生态修复具有典型意义。文章通过文献综述、资料梳理和规划分析等方法，从东莞滨海湾新区河口海岸自然环境现状出发，在分析其生态环境存在的问题的基础上，提出滨海湾新区应以河口海岸自然环境特征为基础，在保障河口行洪纳潮安全的前提下，对接海陆功能，开展沿海岸线的生态修复工程，打造东莞滨海湾新区“一堤一港一岛一廊多园”的生态海岸带，建设珠江河口“美丽湾区”。建议粤港澳大湾区河口海岸开展生态修复应以安全性为第一要素，因地制宜实施精细化修复，探索岸线异地修复制度，实现以“生态空间”支撑“发展空间”。 相似文献
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多情景模拟下粤港澳大湾区生态系统服务评估与权衡研究 总被引：4，自引：0，他引：4
城镇化快速发展导致区域的生态系统服务衰减,威胁城市的生态安全;掌握城市群地区生态系统服务权衡/协同关系量化,对提升生态系统服务总体效益和维护区域生态安全至关重要。以粤港澳大湾区为研究区域,利用InVEST模型对粤港澳大湾区1995—2018年间产水服务、固碳服务、土壤保持服务、食物供给服务共4项生态系统服务进行评估,设定历史趋势情景、规划情景和生态保护情景,借助GeoSOS-FLUS模型进行2030年生态系统服务情景分析,探讨各种生态系统服务之间的权衡/协同关系。结果表明：① 1995—2018年间,粤港澳大湾区产水服务出现增加趋势,固碳服务、土壤保持服务和食物供给服务出现下降趋势。② 不同类型生态系统服务变化存在明显的区域异质性,产水服务高值区域其值增大,低值区域其值减小;固碳服务低值区域,其值下降更大;除香港外,土壤保持量减小的区域呈零星状分布;食物供给高值及减小的最大值位于东莞、佛山、中山和深圳等中部区域。③ 产水服务在规划情景下达到最佳,固碳服务和土壤保持服务在生态保护情景下最佳,历史趋势情景下食物供给服务最佳,生态系统服务综合效益在生态保护情景下达到最佳。④ 历史趋势情景下生态系统服务之间的权衡程度最大,生态保护情景下各项生态系统服务之间的协同程度较高。基于生态耦合模型进行粤港澳大湾区生态系统服务估算,揭示生态系统服务权衡或协同的变化关系及作用机理,可为区域生态系统服务管理和社会经济发展规划提供参考。 相似文献
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基于对城市功能映射于城市网络的理论认识,以城市间航空客流为中介,借助百度地图慧眼位置信息服务（LBS）大数据,采取比较广州、深圳航空客流来源地城市的功能特征,以及来自北京、上海两座特大型城市的广州、深圳航空客流在北京、上海两市中就业地所在城区的功能特征等两种途径,反向判断广州、深圳在中国城市网络中体现的总体功能特征倾向。结果表明：1）广州表现出行政管理、商贸等功能特征倾向;2）深圳的科技创新、金融与高新制造功能特征相对显著;3）深圳较广州在基于生产者服务业的中国城市网络中具有更高等级节点地位。文章采用的利用人口定位大数据从城市网络中灵活提取城市功能特征的方法,可作为对以经济产业类为统计数据进行城市功能研究的补充。 相似文献
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通过对粤港澳大湾区城市间旅游经济收入的联系状态、增长状态和差异状态的量化分析,探究粤港澳大湾区城市群旅游经济协调发展程度的空间格局及演化趋势,得出粤港澳大湾区内部城市的旅游经济协调发展度,研究结果显示粤港澳大湾区的旅游经济协调发展总体呈良好上升态势,集中表现在:(1)粤港澳大湾区城市旅游经济收入存在空间正相关性,且出现一定的聚集特征。(2)广州、深圳的旅游经济增长关联度较高,对大湾区内其他城市的旅游经济增长具有较好的促进作用。(3)各城市的旅游收入增长差距逐渐缩小,旅游经济向更加均衡的方向发展。(4)大部分城市的旅游经济协调发展水平逐渐提高,其中广州最高,中山最低。 相似文献
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高铁的网络化规划和发展为粤港澳大湾区内居民跨城活动提供便捷的快速公交式服务,是粤港澳大湾区形塑“一小时生活圈”的重要支撑。高铁站与城市公共交通的接驳在高铁出行链中占据重要位置,对更好发挥高铁时空压缩效应、提升居民高铁出行满意度、增加高铁出行选择及载客量具有重要意义。本文结合融合交通理论与旅客换乘经历,提出高铁站与城市公共交通接驳理论框架与实地观察指标,并应用到广深港沿线香港西九龙站、深圳北站、广州南站的观察式调研中,分析和对比3个高铁站的公共交通接驳表现。研究发现：在信息衔接层面,香港西九龙站展现出更好的国际化形象与对特殊人群的人文关怀;在设施和服务衔接层面,深圳北站与香港西九龙站以商场作为公共交通换乘点/路线连接点的设计,优化了换乘环境;在车票制度衔接层面,广州南站与深圳北站更好运用信息化技术,便利换乘服务。最后,基于调研结论提出相关建议以提升高铁站点城市公共交通接驳水准,促进粤港澳大湾区发展。 相似文献
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本研究测定了粤港澳大湾区典型海域—大亚湾沉积物中主要重金属元素的含量水平与污染状况。利用我国海洋沉积物质量标准和模糊综合评价法，系统探讨了大亚湾海洋沉积物质量的历史演变过程，为我国大湾区可持续发展提供了科学理论支持。结果表明，大亚湾海域的重金属污染状况在过去近百年经历了3个主要变化阶段:(1)20世纪80年代之前，大部分重金属含量较低，沉积物质量处于一类等级，与重金属污染相关的生态风险较小，对沉积物生态风险贡献最高的元素为Cr，最低的为Cd；(2)1980?2000年间，大亚湾沉积物中的重金属含量明显高于背景值，表明该阶段出现了较为严重的重金属污染，使近岸海域的沉积物质量等级处于二类与三类，但大亚湾外部海域沉积物受污染影响较小，仍处于一类等级，在此期间，Cu取代Cr成为最主要的污染元素；(3)2000年以后，沉积物重金属的污染水平显著降低，生态风险迅速下降，沉积物质量等级恢复到了一类水平，Cr是这一阶段最主要的污染元素。 相似文献
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在城市与区域转型发展的背景下,城市网络经历着剧烈的重构,广州和深圳是推动粤港澳大湾区一体化的主导力量,明晰其在网络中的发展定位与动态联系,对于引领区域协调发展具有重要的战略意义。然而,现有城市网络研究较缺乏对多尺度差异与实虚映射关系的关注,因此论文基于微博数据,从流动量、关注度出发,运用社会网络分析,探究了广深在粤港澳大湾区、全国、全球网络中的节点地位与联系特征。结果表明：① 多尺度网络下,广深不同的联系导向塑造了差异化的要素组织能力,广州辐射范围较广、联系相对均衡,深圳联系相对集中、与香港联系尤为紧密;② 实虚网络之间,广深的对外联系存在协同补充、路径依赖效应,且在各尺度下具有不同程度的体现,多重效应的叠加交融推动着区域联系趋向柔性化;③ 基于上述网络格局,广深应立足于不同的联系模式与发展实际,分别发挥区域交通枢纽及创新制度高地的优势,引领打造有序高效的区域网络系统。 相似文献
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海洋命运共同体理念与粤港澳大湾区海洋协同发展共同蕴含着“各美其美,美人之美,美美与共,天下大同”的理念。文章在探讨海洋命运共同体理念与粤港澳大湾区海洋协同发展的内在联系的基础上，结合粤港澳大湾区协同发展的现状和特点，提出基于海洋命运共同体理念的粤港澳大湾区海洋协同发展的7项策略，包括：建立海洋合作协调机制；加强涉海产业合作统筹谋划；以绿色发展理念优化海洋发展环境；以人才为牵引开展多层次合作交流；建立多方联动的应急保障服务平台；讲好粤港澳大湾区海洋协同发展故事；强化跟踪分析和督促检查。 相似文献
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贸易合作是推动区域经济合作和区域一体化的关键环节。为了推动粤港澳大湾区建设,亟需明确粤港澳三地的贸易竞合关系,推动三地贸易协同发展,以期促进区域一体化、提升其在全球贸易格局中的地位。本文基于粤港澳大湾区在全球贸易格局中的地位及粤港澳三地的贸易关系分析,发现：① 粤港澳贸易规模整体呈上升态势,但湾区整体的金融环境仍需提升。② 随着广东与全球贸易联系不断增强,广东在贸易上逐步赶超香港,并与香港以转口贸易为主导的贸易模式在空间、商品结构方面存在较强竞争;港澳在转口贸易方面存在一定的潜在竞争。③ 广东在集聚水平上具有贸易竞争优势,香港在投资开放水平上具有显著优势,澳门在各项指标上均不存在明显优势。④ 粤港澳三地贸易联系不断加强,广东与港澳的贸易合作仍保留了部分“前店后厂”的特征,但加工贸易的比重正不断下降。⑤ 促进大湾区内部贸易合作,需发挥三地贸易优势,促进商品贸易错位发展,扩展各自贸易空间,加强服务贸易合作。 相似文献
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通过构建“城市+城市+旅游”的数据收集方法,从"百度中文"与"谷歌英文"搜索引擎中获取粤港澳大湾区两两城市旅游信息的共现频率,并运用社会网络分析法从国内和国际旅游市场角度探讨城市旅游信息联系强度和网络结构特征的异同点。结果表明：粤港澳大湾区城市旅游信息联系紧密并走向一体化,国内旅游市场更加稳定。功能分工和市场影响力出现分化,以佛中莞珠惠等第二梯队城市集聚引领的旅游合作模式主导国内旅游市场,以港广深澳等第一梯队城市分别带动其他城市的旅游联动模式主导国际旅游市场。互联网反映的城市群旅游关系更像是分工明确、各有所长的旅游功能组织体系。互联网这一低门槛的信息传播渠道使得第二梯队城市在国内旅游市场中“逆风翻盘”,第一梯队城市在国际旅游市场中“强者恒强”的状态同时并存,从虚体空间层面揭示了旅游目的地空间关系的马太效应在国内、国际市场的差异性。 相似文献