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在考虑船舶等待时间和海冰因素的基础上,以航行时间替代航运距离,对传统的贸易引力模型进行修正,量化评估了"北极航道"开通对中国及其受影响区域的贸易增长潜力。结果表明:(1)航行时间与进出口总额之间呈负相关关系,航行时间每减少1%,将使中国的进出口贸易总额增加0.6590%;(2)海冰因素会对贸易潜力的提升产生较大影响。在存在海冰的情况下,由于"北极航道"在航运距离上的天然优势,将使中国的贸易潜力增长10.95%,使中国受影响的北部沿海地区和东部沿海地区的贸易潜力分别增长12.02%和11.22%;一旦海冰消融、"北极航道"全面通航,中国及其受影响的北部沿海地区和东部沿海地区的贸易潜力则会得到进一步提升,提升效应将达到20%以上。 相似文献
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海冰冰情是开发、利用北极航道的关键信息,研究利用2006—2015年北极地区逐日海冰密集度数据,根据2013年"永盛轮"首航北极东北航道时所经航线为例,提取了航线冰情要素,包括航线通航窗口、逐日海冰密集度时空分布以及海冰密集度月标准差等,对航线通航条件进行了研究。根据航线冰情要素获得了十年间航线通航窗口的基本情况,十年间航线所经水域的大体通航情况和主要冰障位置,7—10月份航线所经水域海冰密集度的变化动态。通过对航线冰情要素的分析,得出影响航线的两个关键海域,并分析了"永盛轮"航线与关键水域航线通航窗口的变化趋势。 相似文献
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全球气候变暖和北极海冰快速减少背景下,北极航道正在开通,提高海冰和气象预报能力是北极地区船只航行的重要保障。通过获取不同国家的北极高纬共享信息(包括观测数据、预报产品和历史分析资料),分析国际北极地区海冰和气象预报信息特点及存在的问题,能够为我国北极观测预报的常态化、业务化发展提供参考。通过对7个环北极国家、3个非北极国家以及3个信息发布平台共23家机构海冰和气象预报信息的对比,发现近年来各国北极预报水平提升,合作交流扩大,但是仍存在一些问题,如观测数据没有充分应用于预报、北极中央区的预报能力偏弱、预报信息共享度不够、信息应用时需要加以选择、仍需提升信息发布技术。通过上述分析,建议我国持续增加北极科考、国际合作、冰区安全航行预报保障技术研究等的投入,以系统提升我国的极地预报能力,为我国北极科考和极地航运事业提供更加及时有效的预报保障。 相似文献
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北极海冰的融化使得北极西北航道通航成为可能,有必要探讨北极西北航道的安全通航风险控制问题。针对北极西北航道冰情和复杂通航环境下的船舶通航窗口期,本研究采用时间维度上的过程风险评估方法,构建了基于系统动力学的北极西北航道通航风险评估模型,结合北极西北航道6条航线的场景条件,通过2015—2021年7年间风、雾、浪、海冰的月平均变化的数据分析,进行北极西北航道船舶通航过程风险仿真,提出了北极西北航道船舶通航窗口期。仿真结果表明:北极西北航道全年可通航的时间窗口为8月下旬至9月上旬,而选择阿蒙森湾—威尔士亲王海峡—巴罗海峡—巴芬湾和阿蒙森湾—维多利亚海峡—皮尔海峡—巴芬湾两条航线的船舶通航风险相对较低,从发展上看,随着海冰快速融化北极西北航道具有较高的通航潜力。 相似文献
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使用不莱梅大学AMSR-E(Advanced Microwave Scanning Radiometer for EOS)和AMSR2(Advanced Microwave Scanning Radiometer 2)日尺度海冰密集度数据,计算了2002—2018年加拿大北极群岛7—9月的平均海冰面积,研究了9月份平均海冰密集度变化特征;结合商船破冰能力确定海冰密集度阈值,选取西北航道关键区域,统计了西北航道的通航窗口,探讨了西北航道在实际商业通航方面的可能性。研究发现,在过去17年加拿大北极群岛的7—9月海冰面积整体呈下降趋势但有明显波动性, 9月份的海冰分布年际变化复杂,差异较大;在西北航道可通航的年份中,可通航的开始日期一般在8月份,结束日期在9月底至10月初,南路可通航时间最短14天,最长达到80天。总的来说,西北航道可通航年份和时间缺乏规律性。 相似文献
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《极地研究》2021,33(3)
为了识别中外在北极环境领域的研究差距,构建先进的北极科考框架,基于CiteSpace工具对国际和国内北极环境领域近30年的文献进行计量。通过共现、聚类和共被引分析发现北极环境研究发展可分为三个阶段;北极八国和德英法在北极环境研究中占据主导地位;北极环境研究与地质学和大气科学等学科密切相关;海冰、冻原、永久冻土和积雪是最热门的北极环境污染物介质,多氯联苯、汞和二氧化碳在污染物研究中占据主导地位;突现性污染物的研究重点变化趋势是氯代烃—臭氧—重金属—黑碳,持久性有机污染物的突现性始终存在;通过国际和国内的研究对比分析发现我国生态毒理学研究的不足。最后,从需要进行监测的污染物、可以运用的理论技术以及需要开展的环境领域科研工作等方面,对我国北极环境研究提出建议。 相似文献
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随着全球气温不断升高、海冰不断融化缩减，北极海上运输活动日益增加，对北极大气和海洋生物等产生了潜在的威胁。从生态保护视角，以北极船舶海上溢油事故为例，评估北极海上运输活动对北极海洋生物的潜在影响；并采用多元回归分析方法探究影响因素的效应大小。考虑到北极航运和北极海洋生物之间潜在的相互作用，运用多主体系统（Multi-Agent System,MAS）建模并进行模拟分析。将北极航运的生物效应模型与北极航运海上运输模型、船舶溢油模型、溢油扩散模型相结合，以溢油污染区域的北极海洋生物损失率（直接接触溢油的北极海洋生物数量占比）和溢油油膜面积作为环境影响评价指标。结果表明，以北极东北航线为例，北极船舶交通量较少时，北极船舶溢油事故将影响1.1%～1.4%的北极海洋生物；交通量翻一番时，影响扩大至2.1%～2.7%。对北极海洋生物损失量影响最大的因素是溢油持续时间，北极水域通航期次之，北极船舶交通量影响再次之，溢油种类的影响最小。造成不同溢油种类中北极海洋生物损失率差异的重要原因是溢油面积不同。研究结果有助于评估北极航运对北极生态环境的影响，并可为北极海上事故应急响应提供参考。 相似文献
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国际极地年中国行动计划编写组 《极地研究》2007,19(3):239-241
北极是全球变化最敏感的地区之一。由于全球变暖,北冰洋在最近几十年发生了明显的异常变化,对全球和我国气候都产生了重要影响。深入、持续地研究北极的海洋与海冰过程,探讨海洋与海冰变异对全球以及我国气候的影响成为当务之急。2007—2008国际极地年期间,在北冰洋中心区以及北极太平洋和大西洋扇区等关键海区,依托“雪龙”号破冰考察船,组织2008和2009年两个夏季航次的多国联合考察,参加其他国家的航次考察,系统观测海洋、海冰和大气变化,研究北极海洋和海冰快速变化对我国及全球气候系统的影响。1目的意义我国是北半球国家,处于中纬度地… 相似文献
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海冰密度是海冰和气候模型的重要物理变量,也是利用卫星测高数据估算海冰厚度的关键参数。目前各国北极科学考察虽开展了海冰物理观测,但对近期北极海冰密度现场观测资料的综合分析和挖掘应用不足。在此背景下,收集了近15年来北极海冰密度现场观测资料,分析北极海冰密度的变化特征;对海冰密度实测数据进行克里金插值,将插值结果输入静力平衡方程模型计算海冰厚度,探讨海冰密度对海冰厚度卫星测高反演的影响。结果表明, 2000—2015年北极海冰密度变化范围为750—950 kg·m–3,1—9月海冰密度总体上随月份变化呈减小的趋势;6—9月北极海冰密度随着纬度的增加而减少(75°N—90°N);通过对比分析表明,相较于使用海冰密度固定值参与估算海冰厚度,采用经现场观测数据空间插值后的海冰密度估算海冰厚度的结果更为准确。北极海冰密度现场观测资料的整理分析可为海冰与气候变化等进一步研究提供参考。 相似文献
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北极海冰消融情景下东北航道通航性能演变分析 总被引：2，自引：1，他引：1
全球气候增暖,导致北极海冰消融加速,冰上丝绸之路的开通逐渐提上日程。本文针对2030—2070年俄罗斯8个重要港口通过东北航道到达白令海峡的通航性能,采用6种CMIP5气候模式在2种排放情景下的海冰数据,以及PC6破冰船和普通商船2种船型,分别对最优航线、通航时长、可通航里程以及通航成本4项要素进行研究。主要结论为：① 随着时间变化,各条最优通航线路逐渐集中有序,普通商船的通航能力显著提高,到2070年拥有和PC6近似相等的通航能力;② 俄港口到白令海峡间的运输时长每过10 a下降14 h,其中圣彼得堡港运输时长下降最为显著。到2070年,俄港口与白令海峡的经度差每增加1°,该港口的运输时长下降0.4 h;③ 未来50 a,东北航道可通航里程平均每隔10 a增加166 km,其中圣彼得堡港可通航里程的变化模式和平均变化模式最为相近;④ 从北冰洋港口出发的航线通航成本每10 a下降1万美元,商船在高浓度排放情景下总通航成本的下降幅度最明显。结合海冰变化情况,俄中西部港口具有巨大的资源运输潜力。本文量化并评估了东北航道在未来海冰消融情景下的通航性能演变态势,为东北航道通航以及北极港口贸易情况提供了理论和数据支撑。 相似文献
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《极地研究》2021,33(2)
随着北极海冰融化,北极航线所具有的巨大战略价值吸引了多个国家的关注,北极航线地缘问题将成为未来国际地缘问题中的重要一环。本文通过构建北极航线体系国家关系网络,定量研究2007—2019年期间,北极航线体系国家关系网络的结构特征演化,并测算各个国家的地缘权力特征。结果表明:北极航线体系国家关系网络规模不断扩大,网络密度则呈现先上升后下降的态势。分析各子网络,科考合作网络与环保合作网络的网络密度最大,能源合作网络与航运合作网络的网络密度呈上升趋势,安全合作网络密度一直较低。北极航线体系国家关系网络具有小世界性,无标度特征在演化过程中越为明显。分析具体节点特征,开始北极八国是网络中重要的节点,在演化过程中,北极域外国家重要程度上升。另外划分社团,在演化过程中,北极八国从聚合走向分化,网络中的国家关系更加复杂。 相似文献
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随着全球气候变化及淡水资源紧张,国际河流逐渐成为国际社会关注的热点和焦点。为探寻中国学者对国际河流问题的研究热点与前沿方向,基于CNKI数据库中1957—2019年的2391篇中文文献,运用CiteSpaceⅤ等工具进行文献分析和数据挖掘。结果表明：近60年来中国学者在国际河流领域的研究经历了探索起步、较快发展、全面增长、成熟发展四个阶段,研究规模和学术影响力呈现良好发展态势;主体研究力量集中于少数优势机构,跨地域、跨机构间的合作较少,机构间的联合攻关和合作网络有待加强;发文期刊从自然科学向综合社科领域扩散,国际河流问题研究的多学科、多维度、多视角特征日益明显;从地域范围上,中国西南、东北、西北三大地区的国际河流普遍受到关注,西南地区为持续重点关注区,西北地区关注热度明显上升。研究热点和前沿呈现“水电开发—次区域合作—气候变化与生态环境—一带一路—澜湄合作”的演进特征,最近十年研究热点为气候变化影响下的国际河流水资源和水生态及“一带一路”背景下的涉水合作问题。 相似文献
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随着气候变暖及融冰加剧,近年来北极问题的影响逐步扩散,北方航道的预期经济性也引发关于大规模开发利用的讨论。在内外需求交织的背景下,俄罗斯以"有限开放"原则为基础采取"选择性妥协"治理路径,在航行规则和基础设施建设等问题上主动妥协,努力将北方航道作为应对外部挑战和国内发展需求的新增长点。北方航道有限的数据背后反映出航运需求和经济性预期的片面性,且缺乏对自然条件、航运安全、污染防控等多重不确定因素评估,在短期内尚不具备大规模商业通航和投资的条件。以季节性运输及试航积累冰区航行经验,以港口基建为路径配置资金技术输出,以航运企业为主体主动配合俄罗斯战略调整需求,或是我国参与北方航道事务的优选方案。 相似文献
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为了探究海冰影响下北极航线通航的可行性,从经济性角度,首先走北极航线选取ARC4、ARC5和ARC7三种冰区加强等级船,采用全年货运量、单位运输成本和年利润多个经济性指标,以上海港至鹿特丹港为例,通过与走苏伊士运河传统航线的普通船比较,对北极航运集装箱运输经济性进行分析;其次,研究了不同起讫港、不同载箱量对北极航线运输经济性的影响。结果表明:在三种冰区加强等级船中, ARC5级船的经济性最佳,可提高货运量,降低单位运输成本,全年总利润大幅增加;ARC7级船尽管延长了北极通航时间,但由于高造价,经济性欠佳;不同冰区加强船之间,各项指标差异较大。相较于冰区加强船等级差异,不同起点港口选择对于经济性影响较小;在4000—5000TEU区间,随着运载量规模增大,对单位运输成本影响不大,但年利润方面,ARC5船舶可增50%以上。 相似文献
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北极是全球气候和环境变化的驱动器之一,获取北极海冰的时空特征和变化规律对研究北极以及全球气候变化意义重大。格陵兰海是北极海冰剧烈变化的区域之一,采用CryoSat-2的雷达测高数据,获取了格陵兰海的海冰干舷高分布,并利用波弗特环流计划(BGEP)仰视声呐(ULS)数据进行了验证。研究结果表明,格陵兰海海冰干舷高和分布范围存在明显的季节性变化特征,具体体现在格陵兰海海冰从10月份进入冻结期开始,海冰分布范围不断扩张,海冰干舷高也逐渐增大,2月份平均干舷高达到最大(0.2 m),之后格陵兰海海冰开始消融,覆盖范围不断内缩,9月海冰干舷高降至最小(0.13 m)。 相似文献
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北极航道管理与北极渔业管理都是由气候变化所催生的北极重要事务。由于同处北极,两者面临着一些共性的管理问题,使两者之间具有了一定的可比性。两者的对比研究显示,北极航道管理机制构建过程体现了国际合作的精神,航道管理制度体系在形成之初始终处于动态发展以期得到完善,依托国际组织制定航行规则也有利于未来北极全面通航后执行统一协调的航道管理制度,这些北极航道管理实践中所体现的管理理念和路径对北极渔业管理具有启示作用。对比研究也揭示了北极渔业所面临的管理瓶颈,具体表现为北极5国谋求北冰洋公海"领导者"地位的单边主义行为,以及北极渔业现阶段所呈现出的"碎片式"管理格局。为实现北极渔业可持续性发展,北极5国之间、北极5国与北极域外国家之间应加强交流与合作,同时适时成立相应的区域性渔业管理组织以协调并开展国际交流与合作。 相似文献
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海冰是海洋-大气交互系统的重要组成部分,与全球气候系统间存在灵敏的响应和反馈机制。本文选用欧洲空间局发布的1992—2008年海冰密集度数据分析了南北极海冰在时间和空间上的变化规律与趋势,并结合由美国环境预报中心(National Centers for Environmental Prediction,NCEP)和美国大气研究中心(National Center for Atmospheric Research, NCAR)联合制作的NCEP/NCAR气温数据和ENSO指数探讨了南北极海冰变化的影响因素。结果表明,北极海冰面积呈明显的减少趋势,其中夏季海冰最小月的减少更快。北冰洋中央海盆区、巴伦支海、喀拉海、巴芬湾和拉布拉多海的减少最明显。南极海冰面积呈微弱增加趋势,罗斯海、太平洋扇区和大西洋扇区的海冰增加。北极海冰面积与气温有显著的滞后1个月的负相关关系(P0.01)。北极升温显著,北冰洋中央海盆区、喀拉海、巴伦支海、巴芬湾和楚科奇海升温趋势最大,海冰减少很明显。南极在南大西洋、南太平洋呈降温趋势,海冰增加。北极海冰减少与39个月之后ONI的下降、40个月之后SOI的上升密切相关;南极海冰增加与7个月之后ONI的下降、6个月之后SOI的上升存在很好的响应关系。南北极海冰变化与三次ENSO的强暖与强冷事件有很好的对应关系。 相似文献