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产业集聚与城镇空间格局的耦合关系及时空演化——以长三角区域为例 总被引：2，自引：1，他引：2
产业集聚与城镇空间格局的变动之间存在着密切的联系。针对两者之间的耦合关系及时空演化问题,构建区域产业集聚与城镇空间格局演化综合评价指标,并利用1990—2016年长三角区域16个城市的统计数据,基于面板回归模型和空间重心模型探究两系统之间演化的互动作用关系和时空演化。结果表明：长三角区域的产业集聚与城镇空间格局间存在较显著的耦合关系;长三角区域各市区的耦合协调度及空间匹配度均稳步提升,但长三角区域耦合协调发展程度不够均衡,长三角南部的耦合协调的发展程度稍弱于长三角区域北部的发展;在近几十年的发展中,长三角北部地区逐渐形成以上海-南京为轴线的耦合协调发展区域,整个长三角区域的耦合协调则呈现“Z”字形特征。 相似文献
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长三角地区城市投资联系水平的时空动态及影响因素 总被引：2，自引：2，他引：0
基于2003—2018年企业股权关联投资数据,融合社会网络分析、马尔可夫链分析和空间计量方法,从全球、全国和区域尺度探析长三角地区城市投资联系水平的时空动态特征及影响因素。研究发现：① 长三角地区各尺度的城际投资规模大幅提升,与关境外地区、关境内地区和长三角区域内的投资联系分别呈现服务业驱动型、制造业驱动型和行业均衡型特征。② 各尺度城市投资网络呈现区域指向性和多中心演化特征,上海、杭州、南京等在长三角地区逐渐发挥对外辐合全球和全国投资、对长三角地区内部辐射区域的作用。③ 与关境外、关境内和区域内的城市投资联系水平空间分布不均,以沪宁合杭甬发展廊道为支撑的空间结构逐渐凸显,并分别呈现低水平区集中连片分布、改善空间先沿海后内陆扩张、中低水平区广域化扩张的突出特征。④ 城市投资联系水平整体呈现向邻近较高水平方向转移态势,很难实现跨越式转移,存在显著的俱乐部趋同效应和马太效应。随着空间尺度的扩大,向较高水平方向转移的难度随之增大,俱乐部趋同效应和马太效应也随之增强。地理空间格局在各尺度的城市投资联系水平状态转移中发挥着重要作用,发展水平较高和较低的城市对周边城市分别产生正向和负向的空间溢出效应。⑤ 产业基础、劳动力成本、城市行政级别对各尺度的城市投资联系水平均有显著影响,创新能力对各尺度的城市投资联系水平均未产生显著影响,时间距离对全球和全国尺度的城市投资联系水平影响显著,经济全球化仅对全球尺度的城市投资联系水平产生显著影响。 相似文献
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长江三角洲人口与经济空间格局演变及影响因素 总被引：3，自引：1，他引：2
人口与经济是反映区域差异的两大主要指标,其空间分布与区域差异的形成有密切关联。产业作为经济发展的基本载体,产业结构是影响人口与经济空间分布协调性的重要因素。在产业转移加快的背景下,长三角人口与经济空间分布格局也出现了一定的变化,对二者空间演变协调性研究具有重要的现实意义。本文运用重心、不一致指数及不均衡指数等方法,分析2000-2013年长三角人口与经济空间格局演变趋势及影响因素。结果表明,核心区经济增长有所放缓、边缘区经济增长加快,但人口向核心区集聚态势依然存在;基于不一致指数与不均衡指数的分析表明,与边缘区GDP快速增长导致区域GDP格局显著变化不同,边缘城市的人口增长并不显著且集中在部分城市;尽管人口与经济不一致指数分布格局呈现相对稳定的“核心—边缘”格局,但人口与经济增长不协调性增强推动了长三角人口与经济总体协调性的提高。本文尝试从市场、政府及人均GDP等因素对长三角人口与经济分布不协调的现象进行了解释。 相似文献
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人口均衡是中国人口发展的重要战略目标,人口空间均衡是人口均衡的空间表现,其对区域均衡发展也有着重大意义。本文在个体迁移行为的基础上提出了一个新的多区域人口空间均衡概念,并利用工资率、区域条件指数、城市拥挤程度及地理距离等指标,构建了一个基于个体迁移行为的多区域人口—经济—资源环境均衡模型（RESPE）,并以长江三角洲地区为例,分析了现有条件下均衡人口空间分布状态。研究发现：均衡状态下长三角地区人口呈现沿江、沿海集聚,主要包括苏南沿江、杭州湾沿海及南京至苏北的运河沿线,以上海为核心的人口空间高集中度圈层结构依然明显;沪宁杭等引力区具有强劲的人口集聚潜力;斥力区多紧邻准均衡区,且广泛分布于江苏北部及浙江、安徽的多数区域。在自由迁移条件下,长三角地区人口将进一步向沪宁杭及苏南地区集聚。 相似文献
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航空货运是交通运输的重要组成部分,能够有效配置全球和大区域尺度的优质资源,从而对区域经济发展有着重要作用。文章基于2000—2019年中国航空货运的空间统计数据和面板数据,以机场所在城市为基本单元,剖析了过去20年间中国航空货运的发展过程与时空格局演变特征,并构建回归模型揭示了中国航空货运格局的影响因素。研究表明：1）中国航空货运在过去20年间从快速发展阶段过渡至平稳发展阶段;2）中国航空货运区域间差异显著,货运量主要集中在东部地区;过去20年间,中国航空货运重心位于徽鄂豫三省交界处,呈现河南→安徽→湖北的迁移趋势;3）中国航空货运格局保持相对稳定,以“北上广深”为核心的菱形空间格局得到强化;4）中国航空货运的发展受城市规模、产业结构、地面交通发展等因素影响,但各因素对空港型国家枢纽城市与非枢纽城市的影响有着显著差异。 相似文献
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本文以全国化工产业密集区——长三角地区为例,基于规模以上中国工业企业详细数据,从化工企业入园率的视角出发,综合运用均值中心、标准差椭圆、核密度分析及空间自相关等分析方法,分析并揭示了1998—2013年长三角地区化工产业时空格局演化规律及影响因素。研究结果表明：1998—2013年长三角地区化工企业总体上呈现不断增长趋势,入园率由6.19%提升到36.98%;化工企业“西北-东南”方向分布明显,且近似呈“先东南,后西北”的路径迁移规律,较之全部企业,入园企业具有更高的离散度、更大的迁移幅度,入园企业与全部企业逐步由空间失配演变为空间匹配;中心集聚与外围扩散态势并存,发育并逐渐形成了环太湖集聚区、沿杭州湾集聚区、沿长江密集带及沿海密集带四大化工产业集聚片区,化工产业的区域空间结构趋于复杂化、有序化与稳定化;地级尺度上化工企业入园率不断提升,2003年与2013年呈显著的空间正相关,热点区逐渐由浙江东南转移到苏皖北部,冷点区从安徽北部迁移到浙江西北,基本完成了空间格局上的对称反转变换,但化工企业入园率与空间密度分布一直处于错配失衡状态。通过结合化工产业特性与长三角区域特征,定性探讨了长三角地区化工产业时空格局演化的影响因素,特别是阐述了化工产业“园区化”进程的作用机制。 相似文献
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珠江三角洲客货运量位序—规模分布特征及其变化 总被引：3，自引：2，他引：1
客货流地理是交通地理学研究的传统重要领域。本文利用位序—规模分布理论,对1980-2010年珠江三角洲客货运量等级规模结构分布特征及其变化进行研究。结果表明：客货运量规模的q值均大于1,符合位序—规模分布特征,但客运规模分布更显著。客运量q值先减小后增大,呈现出非均衡—相对均衡—非均衡演变特征;货运量q值逐渐降低,呈现出非均衡—相对均衡演变特征。在空间格局方面,客运空间格局呈现出由初期以广州为单中心向心型客运联系向穗莞深多中心客运联系转变;珠三角产业结构趋同性及以广州为中心的放射状交通网络结构,使得货运空间格局呈现出长期以广州为核心单核主导特征,主要表现为递接性联系特征。 相似文献
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以中国大陆31个省级行政区为基本研究单元,以中国目前所建的307个汽车营地为研究样本,借助地理数学方法的空间分析手段和GIS空间分析工具,定量分析汽车营地的空间分布类型、分布均衡程度和分布密度,并揭示其空间格局形成的主要影响因素。研究结果表明:(1)中国汽车营地的空间分布类型属于集聚型,且空间分布均衡性较低,区域差异性明显;(2)汽车营地的空间分布密度总体上呈现东密西疏的分布特征,形成了以京津冀地区和长三角地区为主要集聚区,以泛长三角地区和蒙西地区为次级集聚区的空间分布格局;(3)影响中国汽车营地空间格局的因素主要有区域经济水平、人口分布状况、旅游资源禀赋、政策支持、区位交通条件、地形、水文和气候。 相似文献
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利用工业企业微观数据库探究泛长三角地区纺织业的集聚与转移,发现了该地区纺织业空间格局的不均衡特征,主要分布在“两核五片区”,其中两核指甬杭越核心、澄港虞核心,五片区包括长三角片区、沿湖沿湾片区、苏北片区、皖江片区、浙中片区。通过EG指数、局部空间自相关、重心转移模型等方法,发现纺织业的发展过程呈现为“产业集聚”和“梯度转移”两阶段,由集聚到转移的时间拐点为2007年;纺织业的集聚重心轨迹在苏锡常地区范围内移动,1999-2006年重心移往东南方向,2006年后重心折向西北。同时,苏北片区和皖江片区是长三角片区、沿湖沿湾片区产业转移的主要承接地。 相似文献
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基于城际铁路规划建设不同阶段进行场景划分,利用空间公平效率相关模型,选取加权平均出行时间、经济潜力指数、变异系数作为评价指标,对无城际铁路、现状城际铁路及规划城际铁路场景下深莞惠区域空间公平效率变化进行实证分析,进而探讨基于城际铁路规划建设实现区域空间公平效率兼顾的发展模式。研究表明：1）深莞惠城际铁路规划建设有效促进可达性整体提升,沿线地区经济发展潜力提升幅度远高于非沿线地区;2）深莞惠区域核心增长极地位持续增强,城际铁路规划建设大幅提升深圳的经济辐射能力,但同时区域发展不平衡现象也不断加剧;3）深莞惠区域空间公平性格局在城际铁路规划建设影响下呈现中西部高、两翼低的特征,东莞西部沿海地区及惠州东北部地区获益较少;4）城际铁路规划建设促使深莞惠区域形成更为均衡的经济联系格局,临深地区空间公平性改善幅度较大。深莞惠区域在提升交通网络经济效益的同时也应当兼顾资源配置的公平性,推动深莞惠空间结构持续优化、均衡发展。 相似文献
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1960-2009年新疆渭干河流域蒸发皿蒸发量变化特征 总被引：1，自引：0，他引：1
根据新疆气象局地面观测资料,整理出渭干河流域1960-2009年蒸发皿蒸发量资料,运用线性趋势估计、距平与累积距平、滑动t检验、小波分析、灰色预测等方法,对蒸发皿蒸发量的变化趋势、周期特征、突变特征及未来趋势进行了分析。结果表明:①50年来,渭干河流域蒸发皿蒸发量有升有降,总体上呈波动式减少的趋势,其变化倾向率为-19.72 mm/10a,通过了0.05的显著性检验。累积距平曲线的变化趋势显示,年蒸发皿蒸发量以1987年和2004年为转折点,前期偏多,中期偏少,后期偏多。②年蒸发皿蒸发量在1987年发生了由多到少的突变,在2004年发生了由少到多的突变,突变类型比较复杂,是均值突变和转折突变两种突变类型的组合。③蒸发皿蒸发量在50a的时间序列中存在8a、17a和20a的周期。在8a的时间尺度上,年蒸发皿蒸发量序列经历了7个偏多期和6个偏少期;在17a的时间尺度上,经历了2个偏多期和2个偏少期;在20a的时间尺度上,经历了1个偏少期和2个偏多期。④利用建立的灰色预测GM(1,1)模型对渭干河流域蒸发皿蒸发量进行了预测,发现模型的可靠性高,预测结果准确,年蒸发皿蒸发量在未来3年将出现增加的趋势。 相似文献
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基于公路货运订单大数据,利用复杂网络理论,对长三角地区城市货运联系网络的特征进行分析。结果表明:(1)长三角公路货运网络呈现东强西弱的总体格局,上海、苏州、无锡之间的货运总量较大。(2)长三角地区整体上形成以上海市为核心的多层辐射的公路货运物流网络体系,合肥在安徽省内货运物流枢纽地位显著,南京和杭州在其省内的优势相对不够突出。(3)依据产业的不同,城市省内与省外的货运联系水平存在着显著差异。(4)长三角货运网络整体呈现出“金字塔”结构,且城市大致可被分为综合型、产地型和腹地型3种。在研究方法上探索性地提出了首位节点次数指标。 相似文献
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“一带一路”倡议下中国陆海运输的空间竞合格局 总被引：1，自引：1，他引：1
在“一带一路”倡议全面实施的背景下,中欧班列的建设明显提升了中国与欧洲的陆上集装箱运输量,但陆运较之于海运是否具有比较优势以及形成怎样的空间竞合格局,是当前非常值得研究的经济地理课题。采用中欧班列、中国铁路货物运费及海运数据,将不同价值的集装箱在时间成本中产生的利息纳入运费计算,构建陆海运输平衡线与集装箱价值平衡点模型,刻画中国大陆至欧洲的陆海运输空间格局。研究表明：不考虑时间成本时,陆海运输平衡线位于西北地区,考虑时间成本后,平衡线向东南沿海迁移;以通辽—沈阳—北京—石家庄—襄阳—重庆—丽江—保山为界,形成陆运优势片（阿拉山口区、满洲里区和二连浩特区）和海运优势片（环渤海区、长三角区和珠三角区）,构成“两片六区”格局;考虑未来陆路运价可能降低,以南通—南京—南昌—岳阳—贵阳—昆明—普洱为界可以构建“两片五区”新的陆海运输格局。在此基础上,中国大陆至欧洲的集装箱陆海运输竞合格局可进一步划分为面积占比70.9%、12.9%和16.2%的陆运区、海运区及陆海区。研究说明可以通过陆运运价的调整以及货运集散地的优化布局,来获取中国大陆所需要的陆海平衡线分布,从而谋划基于陆海竞合基础上的中欧集装箱运输的最优联动格局。 相似文献
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中国沿海地区经济空间差异的动态演化 总被引：2，自引：0，他引：2
本研究应用标准差椭圆方法,基于沿海地区113个城市对2003年~2011年沿海地区经济空间差异展开动态研究。结果表明:①沿海地区经济空间差异主要存在于南-北方向,呈明显的减小趋势;②沿海地区经济空间差异波动与区域经济空间格局演化相吻合,沿海地区GDP空间分布明显扩张,人口空间分布略有收缩,二者空间分布重心间的距离减小;③同时期,我国经济空间差异主要存在于东-西方向,具有减小态势,沿海地区经济空间差异与其变化趋势大致相同。建议构建以华北平原、长江中下游平原为核心的经济发展区,有助于促进沿海经济空间由南向北发展;加大对安徽、湖北等靠近全国人口重心的经济投入力度,可以减小全国经济空间差异,促进我国经济的沿海-内陆双轮驱动发展。 相似文献
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广东蒸发皿蒸发量的变化特征及成因 总被引：3，自引：0，他引：3
利用广东86 个气象站1961-2008 年20 cm口径蒸发皿的实测资料,分析了广东小型蒸发皿蒸发量的变化趋势及其原因。结果表明,尽管在这48 年间广东年平均气温以0.21 oC/10a 的趋势递增,但是蒸发皿蒸发量总体上却以-54.67 mm/(10a) 的速度递减。蒸发皿蒸发量上升的地区只集中在粤中部分地区,下降幅度最大的地区则在粤西南、粤东沿海和珠江三角洲。通过对彭曼公式中能量平衡项和空气动力项的分析表明,粤中蒸发皿蒸发量的上升主要是因为供蒸发的动力上升幅度略大于能量下降幅度,而蒸发皿蒸发量的下降主要是供蒸发的能量和动力共同下降(或能量下降幅度远大于动力上升幅度) 所致。对各气象因子的趋势分析和相关分析表明,影响广东蒸发量的主要因子为日照时数和风速。 相似文献
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中国物流枢纽承载城市货运网络时空演化及驱动机制 总被引：1，自引：1，他引：0
选取110个物流枢纽承载城市为研究对象,从“点-线-网”全局性视角,动态刻画2007—2016年中国物流枢纽承载城市货运网络时空特征,在此基础上利用空间面板动态数据模型,剖析了其演化驱动机制。研究表明：① 物流枢纽承载城市 “多核心-边缘”空间格局清晰,核心区域范围向西部地区延伸;② 货运联系快速分化,空间格局层级性特征显著,中部地区、西部地区网络复杂性逐步提升。③ 货运联系网络向集聚性稳增长、网络结构趋于稳定、无标度网络特性减弱的小世界网络发展。④ 基础设施、市场环境、信息科技等因素的发展对物流枢纽承载城市货运网络空间格局形成具有正向驱动作用。 相似文献
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不同尺度下长江经济带物流联系格局、特征及影响因素研究 总被引：5，自引：4，他引：1
借助从货运网站上抓取的2015年水路货运、公路货运、铁路货运、航空货运OD数据55 623条,基于物质流的视角,采用回归分析,对长江经济带物流联系现状及其影响因素进行了研究。研究发现：① 长江经济带货运网络总体上呈现东部发达、西部落后格局,阶梯状发展特征显著,上海龙头作用显著,省会城市地位突出。② 从影响因子来看,空间尺度越大,规律性越强。航空货运受地区间物流服务能力和基础设施差异的深刻影响,而水路货运主要受地区间转运能力差异影响、陆路货运受多种要素综合影响显著。③ 为助推长江经济带综合立体交通走廊建设,建议东、中部地区注重发挥不同运输方式的协同作用,着力提升区域运输效率。对地形崎岖的西部地区而言,应合理开发和搭配水运和少数空运中心,改善交通区位。 相似文献
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石羊河流域1961-2005年蒸发皿蒸发量变化趋势及原因初探 总被引：4，自引：0，他引：4
利用1961—2005年石羊河流域上、中、下游当地气象站的逐月20 cm口径蒸发皿蒸发量、平均气温、平均相对湿度、降水量、平均风速、日照时数、最高气温和最低气温资料,研究了近45 a石羊河流域蒸发皿蒸发量变化趋势及原因。结果表明,45 a来,石羊河流域及上、下游年蒸发皿蒸发量呈上升趋势,中游年蒸发皿蒸发量呈下降趋势,上游上升趋势最明显。四季中,春、秋、冬季蒸发皿蒸发量呈上升趋势,上升最明显的是冬季,其次为秋季,春季变化不明显,夏季蒸发皿蒸发量变化呈下降趋势。石羊河流域在不同时段不同区域年蒸发皿蒸发量都存在明显的6～7 a周期和1～2 a的短周期,并都发生了突变。相关系数法分析表明,影响石羊河流域及中、下游年蒸发皿蒸发量变化的主要影响因子是相对湿度和降水,上游的主要影响因子是相对湿度和气温。四季中,春季的主要影响因子是相对湿度和降水;夏季影响石羊河流域及上、中蒸发皿蒸发量变化的主要因子是相对湿度和气温,下游的主要影响因子是相对湿度和降水;秋季影响石羊河流域及中、下游蒸发皿蒸发量变化的主要影响因子是相对湿度和气温日较差,上游其主要影响因子是相对湿度和降水;冬季的主要影响因子是气温和相对湿度。影响年以及春、夏、秋最显著的因子是相对湿度,冬季最显著的影响因子是气温。 相似文献
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国务院出台的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》标志着长江经济带已上升为国家战略。其中,促进产业承接和转移是推进长江经济带建设、实现一体化发展面临的主要问题,也是学术界研究的热点问题。本文以长江经济带125个地级市、州和2个直辖市为单元,采用主成分分析方法定量分析了长江经济带承接产业转移的能力,揭示了产业承接能力的空间分异特征和形成机制。研究结果表明：①总体来看,上游和中游地区产业吸引能力不强,上游地区吸引能力主要受地形影响,货运量是影响产业吸引力的主要因子;中游地区主要受主体功能定位、社会消费品零售总额、当年实际使用外资金额的影响。②沿江和省会城市周边地区的产业支撑能力整体较强,而其他地区较弱,这主要受“信息和金融”、“结构和投资”因子的影响。③产业发展能力整体不强的地市分布广泛,主要受“创新能力”因子的影响。④产业承接能力自下游向上游递减,承接能力强的城市沿长江及其主要支流分布,省会城市及其周边城市承接能力普遍较强。 相似文献