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以山东省沿海港口为研究对象,采用基于IPCC第五次评价中RCP8.5情景的渤海、黄海海平面上升速率数据和山东省沿海地区地壳垂直运动速率数据,估算各港区自2019年到2100年相对海平面上升数据,获得以下研究结果:滨州港为0.956 m,东营港为0.794 m,潍坊港为0.47 m,龙口港为0.308 m,日照港为0.181 m,蓬莱港为0.143 m,烟台西港、烟台芝罘湾港区、威海港和青岛港均为0.14 m。结果表明,(1)相对海平面上升增大了港口航道的最大通行能力,其中,东营港、潍坊港、龙口港和滨州港最大通行能力绝对增加量大,分别为3.97×104t、3.5×104t、1.54×104t和1.54×104t;滨州港、东营港、潍坊港和龙口港相对增加量大,分别为51.21%、39.7%、35%和10.27%。(2)相对海平面上升使碎波线更接近防波堤,其中,滨州港、东营港和潍坊港,碎波线向防波堤移动距离大,分别为2 867 m、1 588 m和940 m。(3)相对海平面上升增大防波堤越浪量,其中,滨州港防波堤、东营港北防波堤和潍坊港中港区防波堤越浪量增长率高,分别为34.32%、34.17%和32.88%。(4)滨州港、东营港、潍坊港和龙口港应适时增大进、出港口轮船的最大吨位,以充分利用增大的最大通行能力的条件;滨州港、东营港和潍坊港应适时抛石或安装扭王字块来加固防波堤,以应对碎波线不断接近,激浪流冲击增强的不利影响,防止防波堤遭受破坏;滨州港应增高防波堤胸墙1 m以上,东营港北防波堤和潍坊港中港区防波堤应增加防波堤胸墙,高度分别在0.8 m以上和0.5 m以上,以防止越浪量增大对港池环境的干扰。研究结果和结论可为未来山东省沿海港口建设提供参考。 相似文献
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基于DEM的南黄海辐射沙脊群冲淤演变初步研究 总被引：2，自引：0，他引：2
利用1968年(实测时间为1963-1968年)和1979年南黄海辐射沙脊群三丫子港至川腰港1∶200 000海图以及2006年大丰港及其附近1∶50 000海图资料,用Mapinfo进行数字化处理,得到水深点和等深线数据,在Surfer8.0中进行Kriging插值,分别建立水下数字高程模型 (DEM) ,并定量计算1968年至1979年三丫子港至川腰港的冲淤变化,以及西洋潮流通道1968年、1979年和2006年之间的冲淤变化.结果表明:①辐射沙脊群三丫子港至川腰港1968年至1979年全区处于冲淤动态平衡,冲刷量为8.98×109 m3,淤积量为11.38×109 m3.全区平均淤高13 cm/a,年均淤积速率为1 cm,其中以沿岸和东北部淤积为主,沙脊群中心枢纽部位冲淤变化较为频繁,外海大部分区域较为稳定.②西洋潮流通道1968年至1979年以冲刷为主,全区平均冲刷1.05 m,年均冲刷速率为8.0 cm/a;1979年至2006年仍以冲刷为主,全区平均冲刷1.59 m,但年均冲刷速率小于1968年至1979年,为5.9 cm/a. 相似文献
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岚山港通用泊位工程水下炸礁工程量为18×104m3,施工中采用了孔内毫秒微差爆破、孔间毫秒微差爆破、裸露爆破和导爆管起爆等先进技术。简述了施工参数计算、施工技术和安全措施。 相似文献
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紧靠烟台老港的西侧,由六个万顿以上级泊位的码头和1300m 长的护岸及防波堤围成的烟台西港池新建工程,今年已正式开工。工期五年,投产以后,将使烟台港的年吞吐量翻一番。该工程属国家重点项目之一。整体工程由烟台港务局建港指挥部主持建设,水工工程由交通部一航院设计、一航局二公司负责施工。航务二公司本着“质量第一,用户第一,信誉第一”的经营方针,将陆续组织近千名职工,三十多艘工程船舶,一百多台施工机械投入施工。并在现场成立了工程指挥部。 相似文献
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石臼港建设中,将采用座底浮坞载运沉箱下水.这是我国港工施工的一项新工艺。本文简要介绍该工艺流程及方案比选梗概.具体内容,将参见有关同志的专题总结。 相似文献
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港珠澳大桥东人工岛所在海域受水下地形和近岸边界影响呈"涨潮NE向、落潮SW向"的往复流特点,东人工岛岛隧结合部沉管基槽水域在岛头挑流作用下涨潮流呈N向流动。根据岛隧结合部区域的水流运动特征,制订了基槽掩护区南北两侧"非对称"型的双导流堤掩护措施。建立基槽局部水域的三维水流数学模型,模拟岛隧结合部水流运动的三维特征,对导流堤实施后的掩护效果进行水动力仿真模拟。研究结果表明:基槽掩护区内流速大幅减弱,E33管节基槽的人工整平段最大流速在0.5 m/s以内,整平船施工段最大流速不超过0.8 m/s,E33管节各区流速均能满足沉管安装的水流条件。为安全起见,E33管节沉放安装时机适合选在潮流动力较弱的小潮期。 相似文献
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东营港附近海岸是典型的粉砂质海岸,其周边海域泥沙运动活跃,岸滩冲淤变化显著。近年来,海岸工程建设对其沉积动力环境造成显著影响。基于东营港海域2007年和2015年实测水深数据,利用水深地形对比、数值模拟和流速对比的方法,探讨了东营港海域冲淤特征及其影响因素。结果表明:研究区整体呈近岸侵蚀、离岸淤积的状态,自飞雁滩向东营港。其冲淤平衡点水深由9m变化至6m;飞雁滩附近海域泥沙易于起动,海底侵蚀增强,侵蚀产生的泥沙有随SE向流运移的趋势;研究区最大波浪破碎水深为6m左右,东营港附近海域冲淤平衡点水深与该水深相对应;海岸工程建设造成局部海域冲淤趋势改变,东营港防波堤堤头周围海域侵蚀强烈,堤坝两侧显著淤积。 相似文献
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为研究珠海市海域地形演变,基于2005~2014年海图资料提取了两期水深点和等深线,对比选取最优插值方法,构建珠海市海域水下地形变化图,分析研究区的冲淤变化。结果表明:(1)2005~2014年珠海市海域的0m和2m等深线比10m等深线变化剧烈,变化集中在近岸区域,说明人类改造活动占主导地位;(2)经不同区域冲淤统计和代表性断面分析可得,9年间海底淤积量大于冲刷量,淤积区域集中在澳门港至淇澳岛附近,港珠澳大桥建设为主导因素;冲刷区域集中在崖门水道、进海航道和高栏港附近,港口清淤及航道疏浚为主导因素。 相似文献
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黄岛二期油码头采用栈桥结构,水下桥墩19个巨型沉箱,在石臼港制作下水后拖运68海里(126公里)至黄岛安装取得成功,比在原地新建场制作缩短工期一年,节省直接费用二分之一。 相似文献
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山东文登张家埠港位于山东半岛南部的靖海湾，属于潮汐汊道-溺谷型海湾，研究其冲淤演变特征，对于认识这类海湾的动力地貌演变以及人类活动对海湾的影响具有一定参考价值。本文基于1980、1997、2009和2021年4年份的海图水深资料，采用GIS技术进行等深线叠加分析和数字化定量冲淤计算，分析1980年以来张家埠港航道地区的等深线变化、平面冲淤变化及固定剖面的地形变化。结果表明：1980-2021年，张家埠港整体处于淤积态势，平均淤积厚度为1.08 m;0 m等深线整体向航道中心淤进，5 m等深线淤积变浅面积减少了67.01%；航道在塘子咀至长会口咀岸段西侧的淤积厚度远大于东侧。自1980年以来，张家埠港两侧养殖池的修建改变了当地的潮流状况，导致航道内由淤积转为侵蚀状态，长会口外的拦门沙被迫下移，张家埠港的地貌发生了深刻变化。 相似文献
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通信在筑港施工中,从生产班组到工程指挥部部是不能缺少的。它也是确保安全生产、提高经济效益的必要条件,在我国通信技术还比较落后,通信服务远不能满足经济发展需要的情况下,发展移动通信技术是解决筑港施工中通信问题的必由之路。本文以我国目前的通信技术水平为基础,提出了适合筑港施工需要的移动通信系统。 相似文献
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山东省筑港工程处,历史渊源,原本是东北人民政府的一支施工队伍,中华人民共和国成立之后,归属到中央交通部。六十年代初,下放到了山东省。自那时起,近三十年来,它转战在占我国漫长海岸线六分之一的齐鲁沿岸,建成港口二十余处,码头数十座,岸线总长近万米,特别是党的十一届三中全会之后,在筑港 相似文献
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大连老虎滩澳的大振幅假潮 总被引：3，自引：0，他引：3
潮汐周期以外的大振幅水位波动(即大振幅假潮),在老虎滩澳时有发生。老虎滩澳位于大连湾侧,是一半封闭深度较浅的三角形小海湾(图1).验潮站位于湾的左岸,距湾顶约1km,水深2.8m.据统计,1980～1994年15年间出现波高大于20cm的假潮共61次。波高超过40cm的为12次。较大振幅事件发生在1994年7月3日,其最大波高为91cm,谱分析显着周期为10min.类似这种小海湾的大振幅假潮在世界其他港湾也经常观测到。其中,以中国的龙口港、日本的长崎港和巴利亚里群岛西岸的锡尤达德拉(Ciu-tadella)港发生的大振幅假潮最为突出。 相似文献
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《海洋湖沼通报》2017,(4)
近年来,渤海湾实施了围海造地工程,岸线的改变会影响渤海湾水动力特征。利用验证后的三维潮流数学模型ROMS对2003和2010年天津港附近海域潮流场进行了模拟,在此基础上,探讨了天津港附近海域的潮流特征、潮流的分层特点和围海造地引起的潮流场变化情况。结果表明:东疆港东北部与汉沽之间海域涨潮流速减小0.1~0.18m/s,落潮流速减小0.1~0.15m/s,南疆港北部海域涨潮流速减小0.05~0.1m/s,落潮流速减小0.05~0.1m/s,临港工业区附近海域涨潮流速减小0.1~0.18m/s,落潮流速减小0.1~0.15m/s,南港附近海域涨潮流速减小0.1~0.15m/s,落潮流速减小0.1~0.15m/s。 相似文献
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汕尾港的发展是与它所在的澙湖-潮汐通道海岸体系的发展相联系的,特别是与作为天然防波堤的通道边缘沙嘴的消长相联系.这条沙嘴经历了近50年的变迁,于1979年8月2日在台风袭击下溃断.本文着重探讨了汕尾澙湖-通道体系的发展,通道边缘沙嘴的消长与沿岸泥沙运动的关系. 汕尾澙湖-潮汐通道的发展所遵循的模式是:(1)敞开的海湾阶段,(2)半封闭的澙湖阶段,(3)澙湖-通道阶段,(4)决口-改道阶段.汕尾港已处于发展的第(4)阶段. 汕尾港通道边缘沙嘴的演变,50年来也可分为如下几个时期:(1)1930年时,沙嘴尚未形成,仅在新港、月眉沿岸有一条离岸沙嘴.(2)1955年前后,在新港、月眉离岸沙嘴崩溃时,品清湖出口处开始长出新的沙嘴.(3)在50年代末到60年代初,这条沙嘴每年延长约50—60m,成了汕尾潮汐通道的边缘沙嘴.(4)1965—1974年的10年中,汕尾潮汐通道最为稳定,汕尾港也成了著各的避风港.(5)70年代后,由于沙嘴的被“拉长”超出了与这一体系中动力作用相适应的限度,波浪和潮流对沙嘴的建设作用变为破坏作用.结果,沙嘴头大腰细而崩断,崩断处不断扩大,已有代替原口门的趋势. 由于这条沙嘴是汕尾港防浪的天然屏障,它的溃断已使汕尾港蒙受重大的损失.如何整治和恢复沙嘴已提到议事日程上来了,本文也对此提出了几点意见. 相似文献