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中国航空运输业与旅游业发展水平关系测度 总被引：1，自引：0，他引：1
近20 a来,中国航空运输业与旅游业均呈快速发展趋势,对两者关系的研究逐渐兴起。基于1985年以来中国航空旅客吞吐量和旅游人数的历史数据,采用面板VAR模型从全国和省域尺度定量分析了航空运输业与旅游业发展的关系。研究结果表明：中国航空运输业与旅游业的发展水平呈现出显著的时空相关性;在全国尺度上,两者发展呈现出长期均衡的关系,且航空运输业对旅游业发展的贡献率大于旅游业对航空运输业的贡献率;在省域尺度上,根据航空运输业与旅游业发展水平的相对关系,可将省份划分为高-高协调型、高-低磨合型、低-高磨合型、低-低协调型4种类型。 相似文献
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基于投入产出模型的云南省旅游产业关联度对比研究 总被引：3，自引：0，他引：3
运用投入产出模型,利用2002年云南省投入产出表数据,对云南省旅游业产业关联度及产业波及进行定量分析,并将云南省旅游业的产业关联度与中国旅游业的产业关联度进行对比研究,以探究云南旅游业特质性。研究结果表明,云南省旅游业后向关联作用明显强于前向关联作用,且内部关联作用不明显;比起中国旅游业,云南省旅游业具有产业波及范围较弱、产业波及作用更强等特点。 相似文献
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史基浦、孟菲斯、香港、仁川航空经济区是航空经济发展的成功典范。由于产业发展条件、发展历程存在差别,因此各航空经济区产业结构各具特色:史基浦综合发展多种产业,产业横跨一、二、三次产业;孟菲斯以航空物流产业为主导产业,多种产业共同发展;香港航空运输业与机场商业并重发展;仁川航空运输业与旅游休闲业并重发展。虽然各航空经济产业结构存在差别,但通过对比研究发现,航空经济区产业发展存在一般规律:以航空指向性产业为主导,多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点;国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件;优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础;政府的政策支持是航空产业发展的助推器;提高通关效率是航空产业发展的有力举措。郑州航空港综合试验区发展航空产业,应根据自身条件,借鉴国际经验做好以下工作:科学选择产业,大力发展外向型产业,大力发展高端产业;错位竞争,建设国际一流航空货运枢纽;依托现有路网,进一步构建综合交通枢纽;先行先试,大力推行体制、机制创新;发挥保税区作用,提高通关效率,发展航空产业;引进高端创新型人才,提供智力保障和人才支持。 相似文献
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中国旅游业发展灰色关联动态分析 总被引：10，自引：0，他引：10
随着国民经济的快速发展、人口数最的不断增长和消费水平的逐步提高，人们对旅游的体验需求越来越大。如何实现中国旅游业的持续发展，是摆在全国人民面前一个严峻的问题。通过对近24年中国旅游国内总收入变化趋势的分析，运用灰色系统理论对影响中国旅游业发展诸因素进行关联分析，量化了旅游业产值与诸因子的关联程度，为中国旅游业制定发展规划、促进旅游业的可持续发展提供了参考依据。 相似文献
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基于2005—2019年中国西部12个省级行政区旅游收入和民航客运量面板数据以及2020年旅游景区与机场位置空间截面数据,借助核密度、机场可达性分析和PVAR动态模型,对西部地区民航运输与旅游业发展之间的时空关系进行探究。研究结果显示：(1)西部地区机场布局与旅游资源分布整体协调度较高,但各省级行政区之间的空间协调程度存在一定差异,具体可将省级行政区划分为优质协调发展区、良好协调发展区和初级协调发展区3种类型;(2)西部地区呈现民航运输对旅游业单向影响更强烈的局面,二者并未形成长效互动机制;(3)从控制变量贡献看,财政支出对民航运输业的推动作用更强,旅游业的发展则更依赖于地区经济发展水平和区域陆路交通网络密度,城镇化规模对二者发展都具有一定的支持作用。 相似文献
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甘肃省旅游产业关联及产业波及分析 总被引：14，自引：0，他引：14
运用旅游经济学中产业关联的有关理论,以甘肃省投入—产出表为依据,对旅游业的产业关联和产业波及效应进行定量分析,通过对旅游业的投入结构、产出结构、影响力及影响力系数、感应度与感应度系数等指标的分析,探讨甘肃省旅游业与其他产业之间的关联程度、旅游业对国民经济各产业部门的拉动作用、各产业部门对旅游业的推动作用。 相似文献
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以《Annals of Tourism Research》、《Tourism Management》、《Journal of Travel Research》三大旅游研究期刊和Elsevier Science 、EBSCOHost、SAGE三大数据库作为检索源,获得自1982年以来航空旅游业研究的相关文献94篇。分析结果显示：30年来,国外航空旅游业在管理体制演化、商业模式创新、客源结构变迁和对目的地环境影响等方面取得了较多的研究成果;研究内容涉及航空政策变迁及对旅游经济的影响、商业模式创新对航空旅游业的影响、航空旅游业的环境影响及控制、航空旅游业市场营销及评估等4个方面。可将航空旅游业30年的研究历程分为：起步、发展和深化3个阶段,每一个阶段在研究方法、研究内容方面均存在较大差异。未来的研究需要更加关注航空交通与出游方式选择的相互影响、航空旅游业对目的地的影响评估、航空旅游产业结构关系的演化等方面。 相似文献
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推动京津冀产业协同发展,要立足于产业关联,推进产业对接协作,在更高层次上实现区域优势互补、联动发展。本文基于北京市、天津市、河北省2007年与2012年的投入产出表,运用MRIO模型,编制了京津冀区域间129部门投入产出表,进而从京津冀地区影响力系数、感应度系数方面分析了京津冀地区生产性服务业产业关联特征。结果表明：①北京市信息服务业、科技服务业,天津市道路运输业、水上运输业对区域经济推动作用较强,河北省生产性服务业对区域经济主要起拉动作用。②北京市科技服务业与天津市信息服务业主要服务于本市其他各行业,对外地经济的辐射作用较低。③京津两市生产性服务业产业趋同现象严重,不利于区域经济的发展。 相似文献
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基于2000—2018年中国省际面板数据,利用“自下而上”法和Super-SBM模型测度30个省（区、市）的旅游业碳减排潜力,借助修正的引力模型和社会网络分析方法探究其空间关联网络特征及影响因素。结果表明：①中国旅游业碳减排潜力的空间关联日趋紧密,网络密度和网络关联数呈增长态势,网络效率和网络等级度呈下降态势;②东部区域在空间关联网络中居于核心位置,对降低旅游业碳减排潜力所需要素的掌控与支配能力较强;西部区域在网络中居于边缘位置,难以影响和控制其他省（区、市）;③北京、天津、江苏和上海属于“净受益”板块,广东、浙江和福建属于“经纪人”板块,吉林、内蒙古等23省（区、市）属于“净溢出”板块;④空间邻接关系、经济发展水平差异、产业结构差异、技术创新水平差异和旅游业人数规模差异共同驱动着中国旅游业碳减排潜力空间关联网络结构的形成与演化。 相似文献
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1982年以来中国旅游业对第三产业的关联带动性分析 总被引：3，自引：0，他引：3
中国旅游业发展对第三产业增长具有强大的辐射作用和波及效应。本文建立了一个新的理论模型和分析框架,采用1982-2008年时间序列数据,利用非平稳时间序列分析方法、Granger因果关系检验法和弹性系数分析法,系统分析了旅游业发展对第三产业增长及各部门的关联带动性。研究发现：①从时间序列数据分析看,旅游业发展与第三产业增长之间存在着长期均衡稳定的关系;入境旅游与第三产业之间存在单向格兰杰因果关系;国内旅游与第三产业存在双向格兰杰因果关系,即旅游业发展对第三产业增长有正向促进作用,其中,入境旅游对第三产业增长的带动性要高于国内旅游。国内旅游与入境旅游具有某种相互推动作用。②从弹性分析看,入境旅游对第三产业及各部门的弹性系数分别为1.090079、1.024949、1.047349、1.110070、1.044185、1.139565和1.177425;国内旅游对第三产及各部门的弹性系数分别为0.789943、0.744285、0.759301、0.806053、0.755764、0.826966和0.855732,入境旅游对第三产业及各部门增长的贡献度高于国内旅游的,这可能与长期重视入境旅游发展的政策有关。 相似文献
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在国内经济转型升级和消费升级带来旅游消费市场新需求的大背景下,研究旅游与交通的耦合发展关系对于促进二者产业转型升级、提升协同发展效应具有重要意义。基于综合发展指数、重心模型及耦合协调模型对2000—2016年全国31个省区旅游业与交通运输业的重心耦合动态及协调发展程度进行综合探究,并结合地理探测器分析其动力机制。研究发现：1)旅游业与交通运输业重心总体呈现出向西南方向迁移的态势,且二者重心迁移的空间重叠性显著升高,迁移方向也趋于一致,表现出明显的空间耦合性特征;2)二者耦合协调发展水平渐趋提升,均衡化发展态势日益显著,其耦合协调度呈现出较强的空间关联性特征;3)耦合协调度空间发展差异的省际非均衡性较为明显,其空间格局经历了由“分散型斑块状”向“集聚型散面状”的演化过程,呈现出东高西低的“三级阶梯状”分布态势;4)科技信息驱动力、经济驱动力、市场驱动力及政策调控驱动力对二者耦合协调发展的影响力度依次递减,各因素与各种驱动力的相互作用,共同构成推动旅游业与交通运输业协调发展的动力机制。 相似文献
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皖南国际文化旅游示范区旅游经济与交通耦合协调发展的时空特征 总被引：1，自引：1，他引：0
构建旅游经济和交通系统综合发展评价体系,利用耦合协调模型分析皖南国际文化旅游示范区旅游经济-交通系统耦合协调发展的时空特征。结果发现：① 综合发展水平时序变化上,旅游经济与交通系统综合发展水平均稳步提升,发展速度与水平基本同步,两者较为均衡。② 耦合协调时序变化上,耦合度保持较高水平且波动不明显,说明交通发展有效促进了旅游经济的发展;旅游经济-交通系统协同程度不高,整体处于中度失调阶段。③ 耦合协调发展空间演变上,各地级市的耦合协调度稳步提升且同一年份处于同一水平,旅游经济与交通系统发展水平由交替波动向交通发展滞后于旅游经济发展的态势转变,交通系统发展逐渐落后于旅游经济发展。最后,从旅游空间结构、内外交通网络、全域旅游、智慧旅游4个方面提出旅游经济-交通系统耦合协调发展的对策建议。 相似文献
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四川省航空旅游网络空间特征及其结构优化研究 总被引：10，自引：0，他引：10
周蓓 《地理与地理信息科学》2008,24(1):100-104
运用程度中心性、接近中心性和中介中心性3个空间向量指标,分析四川省2006年和2020年航空旅游网络空间结构特征,评估四川省航空旅游网络空间结构特征的变化。研究发现,2020年四川省航空旅游网络连接性和完备性将有明显改善,但网络冗余度和制约度有恶化迹象。因此,提出四川省航空网络优化建议:1)除强化成都枢纽地位外,还应加强九寨等网络次级中心建设;2)加强旅游缓冲区与成都的航线联系,加大旅游目的地机场的关联度;3)旅游资源禀赋对于航空旅游网络空间结构有着重要影响,因此要解决机场边缘化问题,必须加强旅游资源开发,形成互补效应,才能逐步发展成为缓冲区域甚至是进出口通道区域。 相似文献
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云南省品牌旅游资源竞争力与旅游流耦合协调特征及其影响因素分析 总被引：2，自引：1，他引：1
在构建品牌旅游资源竞争力与旅游流耦合协调模型及其评价指标的基础上,以云南省为典型案例地,运用熵权?TOPSIS模型和耦合协调模型等分析2009—2018年云南省品牌旅游资源竞争力和旅游流耦合协调发展的时空演化特征及其影响因素,发现：① 品牌旅游资源竞争力与旅游流相关系数大于0.8,回归系数为正,两者显著正相关,存在较强的耦合协调关系。② 整体上云南省品牌旅游资源竞争力与旅游流的耦合协调度逐步提高,但各州市二者耦合协调度空间分异较大,具有较为明显的“核心?边缘”空间结构。③ 除接待服务和政策环境因素外,自然环境、旅游交通等正向影响二者耦合协调发展,影响程度“旅游交通与接待服务>人力资本>经济环境>自然环境>基础设施>政策环境>旅游宣传”。④ 针对两者耦合协调发展的不同类型,研究提出完善旅游产品开发、提高旅游交通便利性和加强旅游宣传等促进旅游旅游资源与旅游流耦合协调发展的建议。 相似文献
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本文选择云南具有代表性的西南边疆山区为研究对象,从路网密度、交通设施影响度和交通可达性三方面构建交通优势度评价指标体系并对云南省2011年各地州交通优势度进行评价与比较;运用熵值法测算了云南旅游产业发展水平,构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对云南省交通优势度与旅游产业发展水平进行耦合及协调发展度测度研究,并进行耦合—协调类型区划分。通过实证研究表明：云南省交通优势度区域差异明显,呈现出以主要政治经济中心辖区及邻接县市为核心向外围地市递减的圈层状空间格局;云南省旅游产业发展极化态势明显,旅游产业的发展受到交通区位和地形条件制约;区域交通优势度与旅游产业的发展水平空间耦合协调性一般,交通对区域旅游发展的支撑能力不足。 相似文献
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抓取网络旅游评论,运用文本分析技术判断每条评论的情感倾向,计算每个城市的旅游交通游客满意度。通过地理探测器及相关分析,探究城市旅游交通满意度的空间分异特征及其影响因素。研究表明：1）我国大陆地区城市旅游交通的游客满意度,在区域尺度上差异不显著,省域及市域尺度则差异显著。2）市域旅游交通满意度的空间差异主要受交通发展水平的影响。3）城市旅游交通满意度与城市拥堵指数呈负相关,与城市道路密度呈正相关,与有无地铁、高铁和民航机场等因素无明显相关关系。因此,受城市交通拥堵的影响,往往大城市、特大城市的游客交通满意度不高。4）根据城市旅游交通满意度和交通发展水平,将全国城市分为4个类别：A类为双指标中水平均衡发展区,B类为双指标低水平均衡发展区,C类为旅游交通满意度优先发展区,D类为旅游交通满意度滞后发展区。 相似文献
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论旅游业和交通业的互动与整合 总被引：3，自引：0，他引：3
交通是决定旅游业发展是否具有竞争力的基本要素，而旅游业对交通的贡献率高，二者的互动作用非常明显，其互动作用表现在：旅游业拉动了交通业的发展，交通的改善为旅游业的发展提供了基础，二者相互促进，良性发展。通过理论阐述旅游业和交通业的互动关系，提出了旅游业和交通业的整合途径。 相似文献