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1.
基于世界银行发展报告中的距离、密度、整合"3D"视角,运用主成分分析和空间自相关方法研究江苏省地级市经济地理空间演化格局,结果表明:1)江苏省各市经济密度和经济整合虽持续发展,但苏南、苏中和苏北地区的差距仍有扩大的趋势;经济距离优势总体表现显著,但苏中优于苏南、苏南优于苏北。2)2000年以来各市的经济地理空间类型各有不同,苏州、吴锡、南京呈现"3D"类型,连云港、宿迁、徐州呈现"0D"类型,其他城市都有一定程度的变化。针对不同的类型,应采取不同的政策优化经济地理空间格局。3)各市3D综合得分空间上呈显著正相关,即高值与高值地区、低值与低值地区相邻,正极化效应和弱极化效应明显,但随着经济发展聚集程度有所变化,且呈线性下降态势。4)经济整合力度弱、经济空间分割强烈是苏中城市面临的主要问题,而经济距离是苏北城市面临的主要问题;苏中城市将成为经济空间优化发展潜力最大的区域,提升苏中各城市的经济密度和整合水平是江苏省经济空间优化的主要方向。 相似文献
2.
李琳 《云南地理环境研究》2008,20(6):75-78
江苏省内分为三大区域：苏北、苏中和苏南,各区域之间经济发展极不平衡,且苏北、苏中与苏南之间的经济差距有日渐扩大的趋势。区域的协调发展才是江苏省经济持续高速发展的基础。动态比较优势理论认为地区的优势不是一成不变的,虽然苏北、苏中在历史因素、地理区位、发展基础、人口素质上处于劣势,但是近几年来在劳动力数量上、政策上和生态环境上逐渐发展,具有了优势。苏中、苏北的发展之路要首先解决的问题是中心城市的选择,发挥扩散作用,带动区域的发展。其次向苏南城市寻求辐射。然后最大限度地发挥企业的市场主体作用,实现产业布局一体化。 相似文献
3.
江苏省区域旅游产业差异及“板块旅游”发展战略 总被引：5，自引：0，他引：5
建构区域旅游产业竞争力评价三级指标体系,运用层次分析法和聚类分析法测度江苏省区域旅游产业竞争力,并采用锡尔I(O)系数方法对旅游产业竞争力水平差异进行分解,从市场、效益、贡献、资源、设施、人才、经济、交通和环境9个细分指标揭示苏南、苏中和苏北地区旅游产业发展水平的差异。分析发现,苏南、苏中和苏北地区间差异明显,地区内部城际差异相对较小;苏南地区的整体旅游产业竞争力较强,而苏中和苏北地区相对较弱,苏南与苏中、苏北的旅游发展整体水平差距大,苏中与苏北的差距相对较小;江苏旅游产业竞争力的空间分异特点是"南强北弱"、"沿江强沿海弱"。提出重点打造四大旅游板块并构建跨区域旅游板块的"板块旅游"模式区域发展战略,旨在实现苏南、苏中和苏北旅游产业的相对均衡协调发展和旅游产业竞争力水平的整体提升。 相似文献
4.
《资源与生态学报(英文版)》2017,(3)
以中国江苏省为例,利用1985、2008年的两期遥感影像解译获取的土地利用变化数据,按照"三生"土地利用主导功能分类,通过空间热/冷点布局的分析、区域生态环境质量指数、土地利用变化类型生态贡献率和完全分解法,定量研究近30年来江苏省土地利用变化特征及其苏南、苏中、苏北三大区域生态环境响应规律。研究表明:1)1985–2008年间江苏省土地利用变化主要表现为生产用地面积的减少,生态用地、生活用地面积的增加,苏南土地利用变化最为剧烈。2)1985年–2008苏南、苏中地区农业生产功能不断弱化,苏北的工矿生产功能比较优势明显,苏南城镇生活服务功能不断增加,苏北农村生活服务功能在弱化。3)1985–2008年间江苏省及其三大区域生态环境质量均稍有下降。苏南地区对全省生态环境变化的贡献率来的最大,苏中贡献率最小。苏南、苏中地区生态环境质量恶化主要是因为土地利用变化的驱动因子是城乡建设用地规模增加。苏北地区生态环境质量恶化主要是因为土地开发整理。三大区域农业生产用地(耕地)转换为水域生态用地(水库坑塘)是区域生态环境改善的主要因素。 相似文献
5.
基于区际经济联系的海峡西岸经济区空间整合研究 总被引：4，自引：1，他引：3
王成超 《亚热带资源与环境学报》2008,3(2):81-88
引入区域间相互作用的引力模型,以海峡西岸经济区作为研究对象,测算出城市间的经济联系强度,并用对应的航空、公路和铁路客运联系资料进行验证,得出海峡西岸经济区内部的主要联系方向以及省际的主要联系方向.研究结果表明,海峡西岸经济区内部的经济联系主要集中在东部的海峡西岸城市群;而海峡西岸经济区的省际经济联系方向仍然是长江三角洲和珠江三角洲地区,所得结论与实际基本吻合. 相似文献
6.
《云南地理环境研究》2017,(3)
采用空间自相关和Tobit等方法,以县域为研究单元,探讨了2002~2014年江苏省工业碳排放强度差异的时空格局演化特征及影响因素。结果表明:江苏省工业碳排放强度总体差异呈缩小趋势,苏南、苏中和苏北3地区差异程度低,各区域内部差异是江苏省工业碳排放强度整体差异的主因;H-H型县域集中分布于苏中、苏北地区,L-L型县域分布于苏南地区。经济水平、能源利用率、产业结构、政府调控、人口规模和技术创新是江苏省工业碳排放强度空间差异的主要影响因素,其中经济水平和人口规模对工业碳排放强度表现为正向驱动作用,而能源利用率、产业结构和政府调控的驱动作用则相反。 相似文献
7.
城市是一个开放系统,城市的发展离不开与其他区域和城市的相互联系．研究区域与城市的主要经济联系,有利于了解区域和城市经济的空间组织,有利于明确区域和城市实体的空间发展方向,有利于交通运输的合理组织．通过节点分析、线路分析以及联系作用量分析,对安徽省区域经济联系进行测度,然后对测算结果进行剖析．在此基础上提出安徽省区域经济整合发展的区域发展战略和其实施的基本对策． 相似文献
8.
引入区域间相互作用的引力模型,以海峡西岸经济区作为研究对象,测算出城市间的经济联系强度,并用对应的航空、公路和铁路客运联系资料进行验证,得出海峡西岸经济区内部的主要联系方向以及省际的主要联系方向。研究结果表明,海峡西岸经济区内部的经济联系主要集中在东部的海峡西岸城市群;而海峡西岸经济区的省际经济联系方向仍然是长江三角洲和珠江三角洲地区,所得结论与实际基本吻合。 相似文献
9.
外商直接投资(FDI)与江苏省区域经济差异研究 总被引：3，自引：0，他引：3
运用Theil系数嵌套分解法和多元回归分析法研究江苏省区域经济差异的演变趋势和成因。改革开放以来江苏省区域经济差异呈现波浪式扩大过程;在省内不同地理空间尺度上,苏南、苏中、苏北三大区域间的差异一直主导着省内整体差异;FDI一直是影响江苏省区域经济差异的重要因素之一。对FDI的流入模式进行定性分析,并提出缩小区域经济差异的引资政策。 相似文献
10.
区域综合运输成本的空间格局研究——以江苏省为例 总被引：1，自引：0，他引：1
在宏观尺度上,区域综合运输成本是区域综合交通可达性和客货运规模的函数.以县域为基本研究单元,地理信息系统技术为主要支撑,通过对综合交通可达性和客货运规模的综合集成,在宏观层面上对江苏省综合运输成本的空间格局进行计算和分析.结果表明:江苏省综合交通可达性、客货运输量及综合运输成本均呈南优北劣态势,其中可达性双核格局特征明显,客货运输量岛状分布特征突出,而综合运输成本在区域南部呈双核结构,在区域北部呈岛状结构;从分区域角度看,三指标皆以苏南为优、苏中次之,苏北较差,但各指标的分区域均衡性特征略有差别,可达性及综合运输成本均衡性皆以苏北为优,苏中居中,苏南较差,但客货运输量均衡性苏北较差,苏南次之,苏中稍好. 相似文献
11.
基于高速公路联网收费数据的江苏省交通流动特征与影响因素 总被引：2，自引：0，他引：2
高速交通网络是一种十分重要的地区间联系形式,对区域空间结构的重构有着显著的推动作用。高速公路联网收费数据为从高速公路流量视角探讨区域交通流动提供了有效的数据支撑。以江苏省为案例区,以江苏省内高速公路网络2014年的收费站点间出发地—目的地（O-D）数据为支撑,探究区域交通流动特征,并运用地理加权回归（GWR）模型分析方法探讨流动的影响因素。结果表明：① 江苏省内部交通流动存在较大的不均衡性,核心节点（收费站、县域节点）主要位于江苏省南部,在空间上呈现出以核心节点为中心的放射性结构。② 流量总体上呈现距离衰减特征,空间间隔尺度越大,距离衰减规律特征越明显,且衰减规律符合幂律分布。③ 常住人口、经济发展、公路里程可有效解释县域流量分布,经济发展对各县域交通流量的影响在江苏北部地区表现的更为强烈,人口对江苏南部地区交通流量影响具有局部优势,公路里程对苏南地区存在较弱的负向影响。 相似文献
12.
基于区域分离系数的江苏省区域 经济差异成因定量分析 总被引：18，自引：3，他引：15
本文以人均国内生产总值为测度区域经济差异的变量指标,运用基尼系数和塞尔指数定量评价了改革开放以来江苏省区域经济差异总体水平与变化特征,主要表现为区域总差异扩大的同时,苏南、苏中与苏北三大区域之间的差异和县域之间的差异不断扩大;在此基础上,分析了历史发展基础、经济区位条件、区域发展策略、产业结构转换、乡镇企业发展、经济全球化和市场发育程度等7个因素对江苏省区域经济差异及其变化的影响,并引用国外的区域分离系数方法,定量比较了它们的主次关系。分析结果表明:市场发育程度、产业结构转换和区域发展策略是造成江苏省区域经济差异扩大的最主要因素。 相似文献
13.
基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局 总被引：12，自引：5，他引：7
基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 相似文献
14.
江苏省区域经济极化及其动力机制定量分析 总被引：67，自引：3，他引：64
在分析国内外区域经济极化研究进展的基础上,引用最近的国外区域经济极化有关研究方法,以人均国内生产总值 (GDP) 为测度区域经济极化的变量指标,定量评价改革开放以来江苏省区域经济差异与极化的总体水平与变化特征,并发现：随着区域经济差异的扩大,区域极化明显增强,其主要影响因素是区域发展策略、乡村工业化和外商直接投资 (FDI)。分析结果表明：自上而下的动力因子是影响江苏省区域经济极化的最主要方面。在空间上,江苏省区域经济极化明显表现为南北区域的分化与城乡分化两个方面。 相似文献
15.
江苏省县域综合实力评价及区域分异特征 总被引：20，自引：2，他引：20
以县级区域为研究单元，采用因子分析方法和GIS技术，对江苏各县域综合实力进行综合评价，结果表明：1)江苏沿江地区和徐连经济带的综合实力高于中部地区，呈现出分别由南、由北向中部递减的“凹”字型空间格局；2)城市市区的综合实力高于周围农村地区，呈现出由市区向农村逐步递减的“凸”字型空间格局；3)江苏沿江地区的综合实力随着各县、市距上海距离的变化及通达性的难易，呈现出由沿海向内陆的圈层递减特征；4)经济水平、人口生活质量、社会结构水平的区域分异呈现出明显的空间不一致性，三者之间的协调性也表现为显著的由东南向西北逐步递减的特征。 相似文献
16.
江苏沿海经济发展的区域差异及空间格局演变 总被引：1，自引：1，他引：0
以县域为基本单元,以GDP和人口为指标,运用绝对差异指标和相对差异指标等经典统计方法,以及可分解的泰尔指数和区域分离指数,分析了2002~2012年江苏省沿海经济发展差异的演变趋势和空间变化特征。研究结果表明：江苏沿海经济发展的绝对差异一直在不断扩大,相对差异基本呈缓慢缩小趋势。总体差异在波动中逐渐下降,其主要来源于区内差异,其中盐城区内差异贡献率最大。区域分离系数以2006年为拐点,呈倒“U”型变化特征,区域差异逐渐趋同。导致区域差异的原因主要是历史基础、区位条件和政策措施。空间结构的变化反映了政府发展战略的连续变化过程,体现了区域发展的非均衡性。 相似文献
17.
江苏省区域发展差异综合分析 总被引：12，自引：0，他引：12
文章采用综合差异测度方法，选取综合指标对江苏省的区域发展差异进行综合分析，构建了区域发展差异的综合评价指标体系，借助SPSS软件，运用主成分分析方法评价了江苏省各县市的综命发展差异，并结合聚类分析法对该省的区域发展类型进行了划分。结果表明，江苏省区域经济发达的地区，社会发展水平相对较高，由南向北综合发展水平逐渐递减、经济发展速度逐渐减缓，区域发展梯度差异的地域特征显著。 相似文献
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边界效应的测定方法及其在长江三角洲的应用 总被引：22，自引：1，他引：22
采用Barro回归方程结合重力模型,构建了区域经济一体化进程中对行政区边界效应的度量方法,并以长江三角洲地区为例,对20世纪90年代江苏与浙江、上海与江苏、上海与浙江的边界效应进行了实证分析。通过邹检验发现,长江三角洲各城市间的经济水平存在结构性的差异,进一步的回归检验结果表明,长江三角洲各城市间存在一体化的趋势,但存在着边界效应;从变动态势上看,上海与江苏的边界效应越来越小,上海与浙江的边界效应存在增加的趋势,同时,江苏与浙江的边界在区域一体化的影响减少。最后,从自然条件、历史发展、行政区经济、发展模式和制度安排等方面分析了边界效应及演变的原因。 相似文献