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基于企业视角的中国集装箱运输组织网络 总被引：3，自引：0，他引：3
货物运输集装箱化在全球资源要素配置和区域经济发展中的作用愈发突出,集装箱运输组织网络研究已成为交通地理学的重要课题。本文基于微观企业视角,选取112家企业和119座城市作为研究样本,借鉴城市网络研究方法和复杂网络理论,探讨了中国集装箱运输组织网络的等级体系、空间格局、网络联系和复杂性特征。研究结果表明：网络节点城市的集装箱运输组织能力差距明显,已形成由全国性、区域性、次区域性和地方性枢纽城市四个层级所构成的金字塔型等级结构;集装箱运输组织能力在空间分布上表现出显著的非均衡性特征,形成由6个核心区和7个集聚区所构成的“6+7”空间格局;网络联系以全国性和区域性枢纽城市为主要空间指向,联系网络总体呈现从东部沿海向中西部地区、从全国性枢纽城市向地方性枢纽城市逐渐拓展趋势;同时,整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性和空间组织效率,且复杂网络特征与节点城市集装箱运输组织能力具有显著相关性。 相似文献
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采用2007、2012和2017年中国百强物流企业网络数据,运用世界城市网络研究的链锁网络模型方法,分析中国城市网络的等级结构、空间分异、空间联系及其演变特征。研究表明：基于物流企业数据的中国城市网络具有明显的层级特征,并呈现“两主多中心”的区域空间结构,网络联系的离散水平逐渐降低,其稳定性和均衡性有所增加,等级结构趋于合理;各节点城市组织能力空间分异明显,京津冀、长三角、珠三角的组织能力和介中心性始终处于较高水平,城市间物流联系逐渐增强,并有协同发展的趋势;城市网络联系中,长江沿线城市物流网络联系地位上升,上海为中心的T字型空间结构替代以北京为中心的核心网络结构,在全国尺度形成以胡焕庸线为界线,物流联系网络呈中东部密集、西部相对稀疏的空间格局,其演变过程呈现由等级网络联系特征向等级性与空间近邻性网络联系特征转变趋势。 相似文献
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物流活动及其空间组织是经济地理和交通地理共同的研究话题。本文基于汽车物流企业数据，选取137家典型汽车物流企业为研究样本，运用城市网络研究方法，分析了中国汽车物流组织网络的等级结构、空间分异和空间联系特征，并进一步应用回归模型，探讨汽车物流企业在区域尺度的空间分布及区位选址的影响因素。研究结果表明：区域尺度的中国城市汽车物流组织网络存在明显的金字塔型等级结构，可将其划分为全国性、区域性、次区域性、地方性枢纽城市和普通型城市五个等级；各节点城市组织能力空间分布不均，非均衡化发展特征明显，形成由东部沿海3个核心区和中西部2个高值区所构成的“3+2”空间分布格局；节点城市间基本形成以上海为核心，广州、北京、重庆、武汉城市间联系为骨干链条的密集联系网络，其核心网络结构与中国沿海经济带和长江经济带构成的“T”字型空间结构相吻合，网络联系呈现出从东部沿海向中西部地区递减、由城市群向周边地区递减的趋势。通过回归分析发现，城市经济发展水平、汽车物流市场需求和交通基础设施是影响区域尺度的中国汽车物流组织网络布局的重要因素。 相似文献
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中国物流枢纽承载城市货运网络时空演化及驱动机制 总被引：1，自引：1，他引：0
选取110个物流枢纽承载城市为研究对象,从“点-线-网”全局性视角,动态刻画2007—2016年中国物流枢纽承载城市货运网络时空特征,在此基础上利用空间面板动态数据模型,剖析了其演化驱动机制。研究表明：① 物流枢纽承载城市 “多核心-边缘”空间格局清晰,核心区域范围向西部地区延伸;② 货运联系快速分化,空间格局层级性特征显著,中部地区、西部地区网络复杂性逐步提升。③ 货运联系网络向集聚性稳增长、网络结构趋于稳定、无标度网络特性减弱的小世界网络发展。④ 基础设施、市场环境、信息科技等因素的发展对物流枢纽承载城市货运网络空间格局形成具有正向驱动作用。 相似文献
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中国城市网络化空间联系结构——基于银行网点数据的研究 总被引：4，自引：2，他引：2
基于当前城市网络和金融地理研究,以全国336个地级以上行政单元(城市)为研究对象,以33家国内外银行的88022个网点各城市间的级别和数量分布为基础数据,运用链锁模型、Zipf法则、社会网络分析等研究方法,对中国市间联系和城市节点的结构特征进行分析。研究表明：京津冀、长三角、珠三角、成渝和长江中游等五大城镇密集区之间的联系成为这一网络的主干,东西部网络密度以胡焕庸线为界呈现明显差异;城市联通度的规模分布符合Zipf法则,但呈现明显的双分形特征,各城市的节点度同样以胡焕庸线为界在东西部呈现显著差异;此外,国有银行、股份制银行和外资银行所分别对应的城市整体联通度和相对联通度在空间分布上也存在明显差别;上述结构特征同各城市经济规模和人口规模之间存在较强的相关性。从形成机制上看,朝向集中化和均衡化的一般空间政策和行业空间政策对这一网络格局的形成具有深刻影响。 相似文献
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中国城市网络中心性的空间格局及影响因素 总被引：3，自引：2，他引：1
利用2016年中国上市公司100强企业网络数据和两阶段隶属联系模型构建中国城市网络,研究了中国城市网络中心性的空间格局,并通过计量方法识别了城市网络中心性的关键影响因素,解析了关键因素的作用机理。结果发现：中国城市网络出度和中介度的空间分布呈现核心-外围结构特征,入度中心性空间分布的集中度相对较低;中国城市的网络功能开始出现层级分化,城市网络的功能结构区别于中心地体系下的等级关系;经济规模、知识资本、航空设施和政治资源是城市网络中心性空间格局的关键影响因素,择优链接是中国城市网络生长发育的重要内在动力。 相似文献
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电子商务背景下县域物流的空间联系及其网络结构研究 ——以浙江省为例 总被引：2，自引：1，他引：2
互联网及移动互联网纵深拓展,电子商务随之发展壮大,县域物流的空间结构也加速演进,研究基于空间联系视角,通过引力模型、社会网络分析等方法刻画了浙江省县域物流空间联系特征及其网络结构,得出以下结论：① 空间联系网络的“核心-边缘”格局清晰,最大引力线核心区域结构较为稳定,边缘区的竞争演进仍在继续,而且空间联系格局层级性较为明显,浙北、浙东及浙中的网络复杂度稳步提升;② 物流空间联系势能的空间分布呈现从南到北逐渐集聚的趋势,与电子商务发展水平的空间拟合度较高;③ 物流网络多中心性格局演化呈稳定均衡化发展,在电子商务发展影响下,逐渐形成以杭州市辖区、宁波市辖区、义乌市、温州市辖区等为主导的四大县域物流圈。 相似文献
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江苏省高速公路的客流空间格局与网络组团结构——基于联网收费大数据分析 总被引：1，自引：0，他引：1
依据江苏省2011年、2014年和2017年高速公路联网收费大数据,选择客车通行数据,通过构建O-D流网络和县域联系网络,揭示了客流空间格局和网络组团结构特征。研究发现,客流的空间分布呈现以市辖区收费站、省界收费站及跨江大桥收费站为高值区域的特征,整体上苏南和苏北差异显著;O-D流网络具有明显的无标度特征,组团结构表现为沿高速公路线路分布的特征;县域联系网络节点的位序-规模呈现首位分布态势,网络可以划分为8个组团,区域中心城市为核心的组团结构特征明显。基于联网收费大数据从流动性视角挖掘公路交通的客流特征与空间结构,可为动态化、精细化和定量化分析交通网络提供新的研究视角和方法工具,为有效揭示公路客流的时空规律、优化公路交通与相关设施空间布局提供科学依据。 相似文献
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全球城市技术合作网络的拓扑结构特征与空间格局 总被引：3，自引：3，他引：3
采用2015年PCT专利数据,构建全球城市技术合作网络。利用复杂网络分析和空间分析方法研究全球城市技术合作网络的拓扑结构与空间分布。研究发现：拓扑结构上,全球城市技术合作网络的密度较低,城市节点对外联系强度极不均衡。网络为无标度网络,社团结构明显。空间格局上,全球技术合作网络中城市节点的专利总量和对外联系次数都呈一定区域性,城市节点主要通过全球知识网络获取知识。巴黎和东京无论是专利产出还是合作数量都具有领先优势,对外联系紧密,枢纽性强。网络中城市节点度中心性的空间分布上与专利产出的分布格局基本相同,而介数中心性的分布格局更为集中。 相似文献
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物流反映了地理单元间的经济联系或职能分工,对考察区域或城市间的相互作用具有重要意义。基于铁路物流的国内外研究评述,本文构筑了20世纪50年代以来中国铁路物流的GIS数据库,从省级和地级政区两个尺度,对中国铁路物流进行模拟和评价,分析其分布格局与演变特征等空间规律,并对城际集装箱物流的空间规律进行分析和透视;同时,深入解析省际和城际铁路物流和集装箱流的流动格局及演变特征,考察其交流模式;然后,对铁路物流和集装箱流的流动轨迹进行模拟和评价。通过该研究,可有效考察中国省际和城际经济联系与相互作用,强化网络组织的空间认识。 相似文献
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1950 年代以来中国铁路物流的交流格局及演变特征 总被引：2，自引：1，他引：1
物流反映了地理单元间的经济联系或职能分工,对考察区域或城市间的相互作用具有重要意义。基于铁路 物流的国内外研究评述,本文构筑了20 世纪50 年代以来中国铁路物流的GIS 数据库,从省级和地级政区两个尺 度,对中国铁路物流进行模拟和评价,分析其分布格局与演变特征等空间规律,并对城际集装箱物流的空间规律进 行分析和透视;同时,深入解析省际和城际铁路物流和集装箱流的流动格局及演变特征,考察其交流模式;然后,对 铁路物流和集装箱流的流动轨迹进行模拟和评价。通过该研究,可有效考察中国省际和城际经济联系与相互作用, 强化网络组织的空间认识。 相似文献
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以深圳市为例,基于“流空间”视域研究城市内部物流网络,将货车GPS数据作为物流“流动数据”,结合社区发现模型,识别城市内部重要物流节点及其空间联系特征,并采用社会网络分析法刻画城市内部物流网络结构。结果表明：深圳市内部物流联系整体偏弱,呈现“西密东疏”的空间联系特征,具有显著极化发展态势,形成物流活动西进西出而物流设施居中分布的错位布局;物流联系“异质相吸”特征明显,不同类型节点的物流活动更趋向于朝特定区域流动;城市内部物流网络依赖于“机场-工业区-港口-物流园”廊道的联系纽带作用,形成以廊道为轴心线向周边扩散的物流廊道网络模式。由此,从重塑物流空间、调整规划编制、培育新增长级等方面提出促进城市内部物流协调高质量发展的建议,支撑打造城市物流发展的“深圳样本”,并助力其融入粤港澳大湾区的世界级物流枢纽建设。 相似文献
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中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制 总被引：1，自引：1，他引：0
创新要素高效流动的空间联系网络是物流高质量发展和区域物流协同发展研究的重要切入点。基于2003—2018年中国284个城市物流专利权利转移数据,运用大数据挖掘技术、GIS空间分析、社会网络分析和空间计量方法,研究了中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制,结果表明：① 网络规模扩张迅速,网络愈加稠密化,形成以深圳、北京、上海为中心的“多核心-边缘”格局,边缘区城市联结密度大幅提升,两极分化态势逐渐减弱。② 京津冀、长三角、珠三角和成渝城市群内的核心城市构筑了中国城市物流创新空间网络的菱形结构,形成邻近、等级和跳跃式混合聚类的四大凝聚子群,首位联系主要表现为五种空间扩散模式,呈现跳跃式和接触式联系态势。③ 城市物流创新联系在经济及信息联系通道中更易集聚,存在显著的内生交互效应;基于本地-邻近视角,功能基础和信息基础在经济、地理和信息权重下均对本地城市和邻近城市创新联系产生负向影响;政府扶持和众创氛围在经济、地理和信息权重下均对本地城市和邻近城市物流创新联系具有正向作用;经济基础、产业驱动、消费驱动和人才支撑在经济、地理和信息权重下分别对本地或邻近城市物流创新联系入强度或出强度产生显著影响。 相似文献
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中国中心城市公路客运联系及其空间格局 总被引：2，自引：0，他引：2
依托中国地级中心城市间的公路长途客运联系数据,运用GIS空间网络分析方法,对中国公路客运联系网络结构及其分布格局进行清晰的空间解构。研究显示：公路客运联系强弱与城市人口规模和经济总量相关性较强,而与经济发展水平不相关性;中国人口经济密集分布的东中部地区中心城市间的公路客运联系密切,呈现区域性集聚的分布格局;最为密集的区域为长三角、珠三角两地,而京津冀、山东省、河南省和成渝地区的集聚程度也相对突出。总体上,中国公路客运联系以各省份的省会及区域中心城市为联系中心,以区内其他城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性空间集聚。研究表明：中国公路长途客运联系的适宜空间距离应在500 km以内,最佳客运距离为100~300 km左右;中国公路长途客运联系在200 km内是随着距离增大而增加,之后则呈现二次曲线型的距离衰减趋势;细分各距离区段内的公路客运联系可以清晰识别城市群内、省域内、省际间及大区域间等不同空间尺度下区域交通联系的结构特征。 相似文献
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基于物流热度的中国物流业空间格局 总被引：7，自引：2，他引：5
物流业空间格局是以物流设施为核心的物流实体网络和以物流企业为核心的物流组织网络在地表空间形态及结构。为研究中国物流业空间格局的现状及演变趋势,2014年8月利用百度在线地图搜索与数据采集技术,获取了中国大陆31个省级行政单位的80507个物流热度数据样本。通过物流热度与相关指标间的回归分析,构建了物流热度的理论计算公式,验证物流热度数据的有效性和合理性。从地级市、省域、城市群、经济区尺度,刻画和分析物流服务能力与水平、辐射范围的差异所形成的空间格局,探究经济发展水平、物流园区建设对物流业空间格局演变的影响,提出基于物流热度的物流中心城市。研究表明:物流热度与地区生产总值、交通运输、仓储及邮政业法人单位数呈正相关;经济发展整体水平越高的城市群地区,物流业一体化程度越高;物流设施和物流企业的布局具有显著的产业性需求与交通区位指向特征,并逐步表现出消费性需求与人口指向特征;东部沿海地区呈现"单主中心+多副中心"、"多主中心+多副中心"的空间格局,中西部地区呈现"单中心"的空间格局,地区差异显著。研究结果有助于物流业规划及物流政策的制定。 相似文献
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中国中心城市铁路客运的空间联系及其结构图谱 总被引：8，自引：1，他引：7
基于全国286个地级城市交互式的"城市—车次—城市"铁路客运联系数据,运用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从普快、快速、特快、动车和高铁等细分车次类型的角度全面解构全国铁路客运联系的空间格局与结构特征。研究认为,全国中心城市铁路空间联系分布格局体呈现向东倾斜的"开"字型结构,即由京沪—沪深线(沿海轴)、京广—京哈线两纵轴与陇海—兰新线、沪昆线两横轴相互交汇形成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系服从类似城市体系的位序—规模分布特征,属于自然状态下集中型的空间最优分布。中国铁路客运联系总体上依托大的交通轴线以近域核心城市间的联系为主,动车组及高铁联系则集中表现为东部三大经济区间的联系。 相似文献
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识别旅游城市化背景下城市公共交通网络与旅游休闲业态格局的空间耦合特征,对于优化旅游城市功能空间结构和实现城市可持续发展具有重要意义。以云南省丽江主城区为案例,运用复杂网络理论构建公交网络拓扑模型,利用多种空间数据分析手段,探究其公共交通网络中心性和旅游休闲业态格局各自的空间分布规律及二者的耦合特征。研究表明：1）公交网络中心性在空间上整体呈现以丽江古城为中心的“核心—边缘”十字型单核结构,市郊形成相对分散独立的块状结构,符合距离衰减规律。2）丽江主城区旅游休闲业态整体上形成块状聚集、南北轴向延伸、多中心集聚发展的空间分布格局,呈现以古镇景区为核心并带动周边旅游休闲产业发展的典型特征。3）旅游休闲业态与公交网络中心性呈现显著的空间正相关关系;受古镇旅游商业模式的影响,住宿与景点两类业态空间分布高度依赖古镇,设施资源的高度集中导致其与公交网络中心性耦合程度整体上要低于餐饮、购物、娱乐3类业态。4）局部空间耦合以高—高聚集与低—低聚集为主,古城及其周边是高—高聚集区的典型代表,该区域既是旅游休闲业态要素的重要承载空间,也成为城市公共交通网络的枢纽区域,反映了旅游城市化背景下公交资源配置的指向性。5）旅游休闲业态空间格局与城市公共交通网络的空间耦合关系是旅游城市化进程中要素集聚与功能外溢作用的结果,二者的相互作用规律正是旅游城市化作用下耦合子系统空间涌现性的体现。 相似文献
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核心-边缘结构的研究将加深对城市网络演化规律的理解。基于证券服务联系视角,解析了2005—2019年中国城市网络的核心-边缘结构演化特征及其影响因素。结果表明：（1） 中国城市网络核心区块的规模稳步扩张,同时城市核心度的分布趋于分散,推动着城市网络向多中心格局发展;城市网络的核心区块主要由城市群的核心城市组成,城市网络连通度的分布收敛于Zipf法则,预示着中国城市网络将呈现持续的等级结构特征。（2） 政治权力、市场潜力、知识资本、航空联系和经济开放决定了证券企业获取有价值信息流的能力,进而构成了中国城市网络核心-边缘结构生长发育的基础;城市的网络地位在很大程度上源于“场所空间”中的影响力,这意味着城市网络的发展可能会加剧中国城市经济的发展差距。 相似文献
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中国航空网络空间结构的复杂性 总被引：29，自引：6，他引：23
航空运输是现代交通运输的重要组成部分,以机场和航线构建的网络是其提供运输服务的空间载体。基于复杂网络理论,借助度分布、平均路径长度、簇系数、度度相关性、簇度相关性等指标对以城市为节点的中国航空网络空间结构进行分析,发现其度累计概率分布表现为具有置信度较高的指数分布,且具有较小的平均路径长度(2.23)和较大的簇系数(0.69),整体结构呈现"小世界网络"的特点。由于中国航空网络规模较小,且新建机场倾向于直接与最高级枢纽机场建立航线联系,不利于区域枢纽机场的形成。因而除顶层结构(北京—上海—广州)外,中国航空网络的其它层级结构并不十分明显。从节点的度、簇系数、可达性等指标及其相关性分析,中国航空网络空间结构特征差异明显,表现出较强的集聚性,且可达性与城市体系上层结构在空间分布上较为吻合。随着中国航空运输需求的快速增加,未来航空网络在市场经济的推动下,将进一步表现出向具有"无标度"特征的"小世界网络"演变的趋势,航空网络的空间结构将日趋复杂化。 相似文献
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基于“流空间”理论,利用中国智能物流骨干网大数据构建电子商务快递物流网络,采用复杂网络分析、机器学习算法等,探究电商快递物流网络空间结构特征,分析快递物流要素空间流动规律性,揭示网络形成机理。研究发现：1）城市电商快递物流重要性的空间非均衡特征显著,重要性最高的城市分布于胡线以东四大城市群内部。随机森林结果显示,快递物流外向输出型城市在东南沿海形成“电商快递物流输出带”,澳门和台湾分别以小规模接收京津冀、长三角城市群的快递物流输入为主,香港作为快递物流高平衡区在网络中承担着重要的物流集散功能。2）电商快递物流网络覆盖范围广泛,城市间快递物流线路较为完整,且网络具有小世界效应,要素流动效率较高。网络中的优势流以上海、广州、重庆和北京为核心形成“钻石结构”。3）长三角城市群电商快递物流发展较为均衡;京津冀和成渝城市群对内部核心城市依赖性较强;粤港澳大湾区城市群的网络凝聚力最低,香港、澳门与珠三角9市之间的快递物流联系较为薄弱。4）物流网络形成受城市群发展影响,在信息技术、传统与新型基础设施建设等推动下,网络对距离因素依赖性较弱,快递物流要素主要遵循等级扩散机制。 相似文献