毕威高速公路病害边坡成因机制及稳定性分析     

杨德龙  张赓  郑慧  黄凡 《地质灾害与环境保护》2011,22(4):50-55

毕威高速K103＋240～580段路基开挖中边坡出现滑坡。从地形地貌、地层岩性、地质构造、气象水文和水文地质方面查明滑坡的区域环境。并勘查滑坡的边界条件、形态特征、结构特征和变形破坏特征。在此基础上,讨论边坡变形破坏的成因机制,对边坡稳定性进行定量与定性评价。并依据这些研究和地质条件提出边坡防治建议。  相似文献   

蒙阴县京沪高速公路沿线破损山体治理方法探讨     

王元波  姚春梅  张莉莉  张永伟  王一建 《山东地质》2011,(3):27-29

蒙阴县以科学发展观为指导,结合当地实际,积极探索破损山体治理模式,对京沪高速公路沿线破损山体进行了综合治理,取得了较好的治理效果。该文详细介绍了植生穴绿化技术、植生盆绿化技术和雕刻美化治理技术在蒙阴县京沪高速公路沿线破损山体治理中的应用,以及生态修复技术在日后养护中的注意事项,并探讨了治理工程产生的环境效益和社会效益。  相似文献   

浅丘地带主要气象灾害特征及风险分析——以绵西高速公路为例          下载免费PDF全文

刘书慧  卢德全  李梦 《中低纬山地气象》2023,47(4):6-10

本文通过应用绵西高速公路(S32)交通管制台账资料、沿途气象观测站数据、通过统计学、GIS区划、专家打分等方式进行研究分析,得到绵西高速公路道路管制情况、灾害性天气直接影响下交通管制情况分布特征、主要气象灾害风险等级：1)绵西高速公路运营以来至2021年,受灾害性天气及引发的次生灾害造成的交通管制占比77.7%,主要原因是大雾天气、强降水及引发的路面积水;季节天气影响交通管制程度由高到低分别为冬、夏、秋、春。2)2019至2021年绵西高速公路由大雾造成交通管制的平均时长较强降水更长,发生时段更集中。大雾造成交通管制持续时间平均时长为5小时,管制开始时间主要集中在00至08时,解除时间在07至11时;强降水直接造成交通管制持续时间平均时长为3小时,管制开始时间为08至10时和15时至21时,结束时间在10到17时。利用成果能为交通运维工作提供有效的决策参考意见,有力保障道路安全畅通,最大限度地减少因灾害性天气造成的交通事故发生,有利于提高生产效率和社会经济效益。  相似文献   

区域旅游流空间结构的高铁效应及机理——以中国京沪高铁为例   总被引：21，自引：6，他引：15  

汪德根  陈田  陆林  王莉  ALAN August Lew 《地理学报》2015,70(2):214-233

交通是影响旅游流空间结构最主要因素之一。以京沪高铁线为例,探讨了区域旅游流空间结构的高铁效应及特征,在此基础上,分析区域交通可达性变化,并结合区域旅游资源禀赋、区域旅游接待设施、区域旅游交通网络密度以及区位等影响因素分析区域旅游流空间结构的高铁效应的机理。研究表明:1区域旅游流空间结构的高铁效应表现为马太效应、过滤效应、扩散效应和叠加效应等特征。2区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度以及时空压缩程度等影响因素共同作用均非常明显态势下,产生高铁马太效应;旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度均不强,时空压缩程度不显著等旅游节点产生高铁过滤效应;区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力和交通网络密度均具有很强优势,且时空压缩程度明显等旅游节点可成为扩散源,高铁强化了扩散源旅游流集聚作用,然后向边缘旅游地扩散,呈现为"集聚—扩散"模式;高铁使大尺度空间的不同客源地居民出游空间范围出现叠加现象,但只有区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度优势较强且时空压缩程度明显旅游节点产生叠加效应。  相似文献   

合徐高速公路南段膨胀土矿物成分及微结构   总被引：2，自引：1，他引：2  

柏立懂  崔可锐  胡文奎 《水文地质工程地质》2005,32(4):13-16

运用X—射线衍射、偏光显微镜、扫描电镜以及化学全量分析等方法,对合徐高速公路南段膨胀土的矿物组分及微结构等方面进行较为深入的研究,探明其特殊的工程性质不仅与膨胀土的矿物组分、阳离子交换量有关,更与其微结构密切相关,特别是其结构联结特征;膨胀土的胀缩特性随着粘土矿物含量的增大,特别是蒙脱石、阳离子交换量能力的增强而增强;土的微结构是控制膨胀土胀缩性的另一个重要因素,随着粘土基质中的卷曲片状物质的增多而增强,而膨胀土的物理力学性质很大程度上取决于膨胀土粘土颗粒之间的结合连接程度。  相似文献   

软土路堤填料二次加灰处理技术探讨   总被引：1，自引：0，他引：1  

崔大伟  阎长虹  夏文俊  张义贵  王智  张睿  董平  郑军  陈明珠  周欣 《工程地质学报》2008,16(4):572-576

目前在江苏高速公路建设中对软土改性处理多采用二次加灰技术,这一处理技术不仅有效解决了软土水分高、土块粉碎困难、掺灰不均、施工速度慢、易造成石灰失效等技术问题,而且可以提高灰土的强度,工程实践表明,其CBR强度可以提高6%~8%。本文就软土改性二次加灰技术的机理作深入探讨,研究表明,第一次加灰,石灰消解既可以吸收土中水分,所产生的热量又可以加快水分蒸发,同时Ca离子随水进入黏土矿物颗粒表面进行离子交换;第二次加灰,通过压实使石灰与软土进一步发生离子交换和火山灰反应,形成新的结晶体和结构,提高灰土的强度和稳定性。  相似文献   

京沪高速铁路CPII控制网复测技术研究   总被引：2，自引：1，他引：1  

张英翔  胡波  罗涛  侯凯 《地理空间信息》2008,6(3)

时速大于250km铁路必须具有高精度的几何线性参数,做到高平顺性。因此,必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。根据平面控制测量的测量精度要求,对京沪高速铁路CPII平面控制网复测相关的技术进行了探讨。  相似文献   

宁杭高速公路宜广路立交桥场区岩溶发育特征     

陈希祥  黄永忠 《江苏地质》2007,31(3):218-222

研究场区为"覆盖型"岩溶区。为提供公路选线、桥梁设计施工战略决策依据,为今后类似勘察区积累经验,在补勘资料基础上,对场区岩溶分布、形态、制约因素及其发展趋势作了初步分析,重点提出岩性、构造、地貌及彼此间最佳组合状态是岩溶发育的关键。结论是场区岩溶的发展已处于衰亡期。  相似文献   

四川西-攀高速公路山神庙隧道进口滑坡综合治理     

汪晓锋  黄绍槟 《中国地质灾害与防治学报》2007,18(4):15-18

四川西-攀高速路山神庙1号隧道进口在施工过程中由于连续降雨突发滑坡灾害,滑坡掩埋了左洞口及下方道路,并对右洞造成危害。由于与隧道的干扰、密切相互作用关系,使该滑坡的治理有别于其它一般的滑坡。在整治设计思路上,综合分析得出对其治理原则,即首先采取抢险工程措施使滑坡暂时稳定,不再发展。后期治理不仅要使滑坡彻底稳固,同时要控制变形,避免对隧道的影响。在工序上应先治理滑坡,再对隧道进行整治和恢复。处治方案上,抢险工程以锚索钢管桩为主,同时采取反压护道、截排水等辅助措施,使滑坡得到了控制。再根据地勘资料和计算,设置了锚索抗滑桩,使滑坡得到稳固。最后对仰坡不稳定坡面设置了框架锚索和锚杆并植草,避免对隧道危害。设立了处治各阶段及长期的监测系统,监测处治效果和变形情况。监测结果反映综合处治效果良好。论文介绍了对该滑坡进行动态综合治理的全过程。对设计治理方案按抢险工程、滑坡稳固工程、仰坡治理工程和监测系统进行了系统总结。  相似文献   

三(明)-福(州)高速公路K196+425～+640段路堑右侧边坡滑坡治理   总被引：1，自引：0，他引：1  

黄祥谈  陈贵华  廖小平  安孟康 《中国地质灾害与防治学报》2006,17(1):1-3,21

三(明)-福(州)高速公路三明段为国道G104主干线京-福高速公路在福建省三明市境内的一期工程。是一条在山岭重丘区修建的高速公路。三-福高速公路三明段SA7合同段K196 425~ 640段路堑右侧边坡原设计为6级半高边坡,并在第2和第3级设计了锚索地梁锚固。待施工至第1级时,高边坡产生较大规模滑坡,估计体积约12.5万m3。滑坡产生的主要原因是坡体工程地质和水文地质条件差。其次是源于区内连续降雨。再其次是设计锚固深度不足。后经中铁西北科学研究院论证制定了一套较完整的包括刷方减载、放缓边坡、加宽平台、分台整治、预应力锚索框架加固、仰斜坡体排水孔疏水以及地表完善的截排水系统等综合治理方案。所有加固工程完成后,在该高边坡共布置监测断面6条。至今已分别进行了4次深孔位移监测,并经1a多的检验,治理效果良好。  相似文献