共查询到15条相似文献，搜索用时 796 毫秒
1.
为了定量地研究江苏省民用机场的可达性及其服务能力,首先基于江苏省的公路路网结构和最短时间路径选择算法,运用ArcGIS的Spatial Analyst模块功能对江苏省民用机场可达性进行实证研究,对"7+2"民用机场形成前后的可达性进行分析。结果表明,江苏省7个民用机场整体可达性较好,在地域分布上呈现以民用机场为中心的圈层空间结构。目前88.5%的区域的机场可达性在1.5 h之内,但其内部差异比较明显,苏南地区民用机场可达性较好,而苏北地区由于内陆腹地机场尚属空白,其可达性较差,且服务范围呈现南大北小的规律;"7+2"民用机场极大地改善了苏北内陆腹地的机场可达性,服务范围也均发生不同程度的缩小,而可达性较好的区域比例明显增加,较差的区域比例均趋于下降;最后近似测算"7+2"民用机场的服务能力并进行分级,并从经济和可达性两方面对不同等级服务能力的机场存在的问题和不足进行分析,并提出相应的优化措施。 相似文献
2.
中国民用航空机场的可达性研究 总被引：2，自引：0，他引：2
运用可达性分析方法和地理信息技术,研究2005年中国民用航空机场的可达性及其服务水平。中国民用航空机场的可达性水平总体呈现东高西低的态势,机场服务区的面积由东部沿海向东北和中西部地区逐渐增大;全国机场有效服务区面积占国土面积的11%,区内人口和GDP占全国的比重分别为47%和67%。提出全国新机场的规划建议,即优先考虑社会经济需求潜力和改善东北及西北地区航空运输服务水平。 相似文献
3.
基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价 总被引：2，自引：0，他引：2
基于机场连接的航线网络,把某机场到其他机场的年可用货运吨位加权之和作为测度指标,分析2001~2013年间中国民用机场空侧货运可达性在时间和空间上的变化。研究结果表明：机场空侧货运可达性逐年提高,机场间可达性绝对差异变大,相对差异减小;北京、上海、广州和深圳机场的空侧货运可达性排名稳居前四;机场空侧货运可达性从大到小按指数规律迅速下降;华北区机场空侧可达性最高,新疆区机场可达性最低,东西部机场可达性差距缩小;七大区域机场可达性总体呈上升趋势,但上升幅度各异。 相似文献
4.
以2000年和2015年两个时间断面京津冀地区最省时的交通网络为基础数据，利用ArcGIS网络分析模块，分析节点城市可达性的时空变化规律。在研究方法上突出强调某一时间断面最省时的交通网络体系和通过节点中心度改进的加权平均旅行时间。结果显示：京津冀区域的可达性格局变化较大，可达性整体提升的同时，处于第一阶梯的区域大幅扩张；总体而言，区域内可达性从优到差排序依次为：中心城市、东部和南部城市、北部城市；交通方式的变革极大地改善了区域可达性，各城市的加权平均旅行时间普遍缩减50%以上，中部和南部城市的变化率要远远大于北部城市；张家口和承德两市受山地地形和交通基础设施的限制，可达性一直处于较低水平。 相似文献
5.
为了揭示城市暴雨内涝灾害对应急响应服务功能的影响,论文基于高精度城市洪涝模型(FloodMap)和增强型两步移动搜寻法(E2SFCA),对暴雨内涝灾害影响下上海市中心城区消防服务可达性进行精细化评估。研究结果表明：① 百年一遇暴雨内涝情景下,内涝最严重时积水深度超过50 cm的淹没范围整体呈现“西高东低”分布态势,淹没总面积约1.5 km2,可导致471条路段(约占路网全长5.11%)通行受阻。② 上海市中心城区消防服务可达性的空间差异比较显著,大体呈现出由黄浦江两岸向西北和东南方向递减态势,但在一天中的不同时段,可达性空间格局变化并不明显。③ 与正常天气条件相比,暴雨内涝情景下不可达单元(250 m×250 m)数量显著增多,夜间低峰、早高峰、白天平峰和晚高峰时段分别增加36.32%、35.89%、39.07%和32.01%;从暴雨内涝的过程(全程120 min)上看,在雨峰后半段((30, 45] min)不可达单元数量最多,消防服务可达性的空间差异程度最大。④ 消防服务可达性表现出一定程度的空间集聚特征,其中高值聚集区(“高—高”型)主要位于黄浦江两岸以及浦西边缘地区,低值聚集区(“低—低”型)主要位于西北和西南区域,这2类聚集区呈“团块状”分布,而“高—低”型和“低—高”型集聚均不显著。⑤ 研究区内消防服务可达性与需求的空间失配现象(“低需求—高可达”或“高需求—低可达”)较为明显,而暴雨内涝会加剧空间失配问题。研究结果可为提升城市洪涝灾害管理与应急响应服务的精细化水平提供科学依据。 相似文献
6.
京津冀地区制造业空间格局演化及其驱动因素 总被引：2，自引：2，他引：0
京津冀地区产业转移升级、协同发展和先进制造业深度融合发展战略对制造业产业集群的空间布局提出更高要求。论文基于2000—2013年京津冀地区规模以上工业企业微观数据,运用核密度分析法和面板数据回归模型等方法,探究京津冀地区制造业空间格局演化特征及其驱动因素。结果表明：① 京津冀地区全部制造业总体格局相对稳定,高值区集聚于京津唐地区。资本密集型产业区域联动发展势头明显;技术密集型产业则日趋集中于少数区县,且与周边区县空间自相关程度整体弱化;劳动密集型产业区县邻近扩张与疏散转移发展交替出现。区域联动发展促进各地制造业均衡增长,缩小了区域制造业发展差距。② 京津冀地区制造业呈现出明显专业化地域分工趋势。劳动密集型产业日益向中心城市城区外围及中南部县区集中扩散;资本密集型产业集聚于环渤海西岸产业带,京津冀外围地区产业产值大幅度增加;技术密集型产业扎堆于京津高科技产业带。③ 3类制造业的关键驱动因素有所差异。劳动力密集型产业受投资和交通可达性影响;资本密集型产业对本地市场规模和投资依赖性强,受交通可达性影响弱;技术密集型产业主要受制于交通可达性与工资水平。3类制造业均明显受到地方财政支出作用影响。研究可为城市群先进制造业产业空间优化提供参考依据。 相似文献
7.
基于陆路交通的丝绸之路经济带可达性与城市空间联系 总被引：9，自引：1，他引：8
对丝绸之路经济带交通网络及城市空间联系进行分析是实施丝绸之路经济带战略和推进沿线区域合作共赢的基础工作。本文基于GIS空间分析技术,研究了丝绸之路经济带栅格可达性空间格局,并依托陆路交通网络进行了城市空间联系状态模拟。结果显示:丝绸之路经济带内城市可达性空间分布呈现出集聚分布的特点,具有明显的"走廊"空间特征。城市节点平均可达性时间为16.25 h,可达性在2 h以内的区域仅占全区总面积的10.60%,可达性最差的区域大都为荒漠地区,最差可达性高达171 h;西安作为门户城市,承担了中国西北五省与丝绸之路经济带有关国家、地区和城市之间的联系。中亚国家内部及其与外部国家城市之间的空间联系较为薄弱;丝绸之路经济带正在发育形成4条轴线,在未来丝绸之路经济带战略推进过程中,应实施"点—轴"带动,协同推进重点发展走廊和中心城市培育工作。 相似文献
8.
民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例 总被引：1，自引：1，他引：1
基于航空运输过程的完整性,认为民用机场对区域的服务能力取决于机场经由陆路集疏运体系与腹地的连通性,以及机场通过航线网络与其他机场的连通性两方面,据此构建了机场陆侧、空侧及综合服务能力评价方法。长江经济带民用机场体系的实证研究表明,机场间陆侧、空侧以及综合服务能力均呈明显差异,差异程度空侧显著高于陆侧,综合服务能力最低;长三角、长江中游和长江上游三大区域间机场差异与区域内部机场差异共同导致了经济带机场陆侧服务能力的总体差异,但区域内部机场间的差异是形成空侧和综合服务能力总体差异的主要因素;根据服务能力指数的自然间断,将机场划分为高、较高、中等、较低、低5个等级,则陆侧、空侧和综合服务能力等级结构均呈金字塔特征。在空间格局上,受陆路交通网络发展以及区域经济与人口密度等影响,陆侧服务能力由长三角往上游地区呈梯度下降态势;受机场所在城市经济社会特征、综合交通发展与竞争等的综合作用,空侧服务能力呈长三角与上游高于中游地区的“鞍形”格局;综合服务能力沪蓉、沪昆两大交通主轴串联的城市区域相对优于腹地,在三大区域则均存在明显的核心-外围格局,但总体水平由长三角往上游地区呈梯度递减。 相似文献
9.
中国民用运输机场的可达性溢出效应研究 总被引：3，自引：0，他引：3
交通基础设施投资的“利己利人”甚至“损己利人”现象使得空间溢出效应一直是研究的热点。我国民用运输机场经过属地化改革之后,地方政府在机场投资和运营中的作用越来越突出,机场的空间溢出效应逐步受到地方政府和研究者的关注。针对机场所在地辖区和机场服务范围存在空间错位,本文定义某辖区的机场可达性溢出效应为该辖区范围内的机场对周边地区到机场可达性的改善程度,并基于潜力模型和网络分析方法设计了机场可达性溢出效应的计算方法;进而以我国民用运输机场为例,在机场属地化背景下确定了省级和市级两种研究尺度,采用县级数据分别定量计算了我国民用运输机场的可达性溢出效应。结果发现,我国省级尺度的机场可达性溢出较小;市级尺度的可达性溢出差异较大,部分城市机场可达性溢出显著,但空间分布较为复杂。本文还进一步讨论了计算结果对我国机场投资和运营成本空间分担制度设计的启示。 相似文献
10.
构建表现机场腹地与其航空运输网络间相互关系的结构方程模型,明确“二三产业总产值/总人口数/社会消费品零售总额”与“通航机场数/航班密度/通航里程”2个变量组之间的数量关系。基于腹地陆路交通网络和机场航空运输网络,列出机场陆域可达性和航线可达性的数学表达式,并基于乘客的主观感受组合2类可达性指标得到区域航空运输可达性指标,将该指标作为比选机场空间布局方案的标准。以烟台/威海地区为例对不同机场布局方案的场景进行分析,结果表明：在目前的需求形态下烟台/威海地区应设置1个机场,以使旅客享有较好的航空运输服务,使整个区域的航空运输可达性最优。 相似文献
11.
从经济、人口、资源、交通以及社会公益性综合层面评价县域民航需求与交通可达性水平空间差异,采用断裂点模型对现有干、支线机场布局进行评价,确定新疆通勤机场布局与功能。结论：（1）影响新疆县域民航发展需求的各类因素中,经济因子客观权重高于社会与环境因子。（2）民航发展需求水平与交通可达性综合水平县域间差距较大,整体偏低。（3）民航发展需求指数与交通可达性综合指数组合为6类区域,且大部分为"低需求低可达性"。（4）机场吸引力有效断裂点为70个,集中分布在民航发展需求与综合交通可达性中低水平区域。（5）新疆民航机场布局可发展干-支-通勤三层轴-辐与南北疆环线布局模式。 相似文献
12.
中国机场体系的空间格局及其服务水平 总被引：30，自引：6，他引：24
利用定量模型和GIS方法,从空间布局、服务范围以及航空客流分布等方面来研究中国的机场体系及其服务水平。中国机场存在空间布局不均衡和等级结构不合理等问题,各机场的服务水平空间表现不一致,整体服务格局与全国社会经济发展的格局基本协调。航空客流趋向东部沿海地区集聚,空间联系和拓展具有明显的层级性,具有一定的轴-辐式网络特征。整个机场体系表现为以“京沪穗”为核心的“鼎形”空间系统,并将在未来一段时间内得以维持。研究表明,中国机场体系的结构与全国或区域城市体系结构有一定的相互联系,随着航空运输需求的快速发展,未来机场体系的建设既要注意平衡机场区域布局,又需重视优化网络与等级体系,从而合理引导航空网络结构的演变。 相似文献
13.
以2010、2015、2019年冬春航季我国客运航空网络为研究对象,采用标准差椭圆与复杂网络相关指标,对指标进行反距离权重法插值,分析十年来我国客运航空网络空间结构演化特征。发现：1）从机场空间来看,西部地区机场数量处于相对增长状态,同时西北机场群布局中心向西北方向移动,而其余五大机场群布局稳定,使得机场布局中心逐渐西移,有均衡布局趋势;2）从航线网络来看,规模增长迅速,由于高度值节点地位稳定,低度值节点占比减少,使得度分布集聚性增加,另外网络运输效率与节点可达性呈增长趋势,平均度值附近高聚类系数节点增加,网络层级加强,但网络小世界特征有所减弱;3）从节点中心性来看,成都、西安、重庆3个城市接近中心性与介数中心性增加明显,在网络中的价值与控制力得到提升,网络中介枢纽向内陆演化。 相似文献
14.
民用航空机场对城市和区域经济发展的影响 总被引：7，自引：0，他引：7
在对现代经济活动的地理特征的研究中,"接近空港"成为一个越来越重要的因素,在促进地方经济发展,尤其是发展中国家和地区的发展中,航空运输业正发挥着愈来愈大的作用。更好的理解和认识航空运输的性质,特别是航空业及机场在都市地域的作用也成为一个具有理论和实践意义的课题。以民航机场,特别是大型航空枢纽对所在城市和区域发展的影响为主题,从原生效益(primary effects)、次生效益(secondary effects)、衍生效益(tertiary effects)和永久性效益(perpetuity effects)4个层次,详细分析了接近航空枢纽的人口与产业所获得的经济利益与区位优势,以及枢纽对产业和经济活动,尤其是现代"新经济"活动的独特吸引力。 相似文献
15.
机场腹地是完善和管控机场地表集疏运网络的基础依据,传统的机场腹地测算方法在时效性、准确性、解析性等方面已无法满足经济全球化时代事件管控和精准服务的需求。该文基于手机信令大数据构建新的机场腹地识别算法,并利用中国联通河北分公司提供的石家庄机场2019年10月2-8日的手机信令数据,识别石家庄机场腹地范围,通过测算不同尺度行政单元的进/出港旅客出行强度,揭示机场腹地内部结构的多尺度特征。研究发现:1)超过95%的出港旅客的出发地位于以机场为中心、200 km为半径的圆形区域内,或位于以机场为目的地的90 min等时圈内。2)市级尺度机场核心腹地为石家庄,主要腹地是保定,次要腹地是衡水、邢台、沧州和邯郸,6市进/出港旅客数量占比超过99%;县级尺度进/出港旅客的出行强度呈现圈层结构,且以机场为中心,向外逐步衰减;在乡级尺度,机场腹地不再连续,交通线附近出行强度高;村级尺度进/出港旅客出行密度呈现出城市>建制镇>村庄的特征。该算法为监测机场腹地的时空动态特征提供了工具,也为构建机场腹地的个性化扎根理论提供了支撑。 相似文献