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从时间与费用两个角度研究广州市地铁建设对公共交通可达性的影响及其影响的空间公平性。结果表明:① 加权时间与费用可达性均形成“核心-外围”的空间格局。通地铁后,南部郊区加权时间可达性变化率较大,花都区变化率最低;加权费用可达性高变率地区集中在地铁沿线及边缘地区。② 不乘地铁情境下,CBD等时圈呈同心圆状,80％的居民在50 min以及2元钱花费内能到达最近的商业综合体。乘地铁情境下等时圈沿着地铁网络延伸与扩散,80％的居民在30 min以及5元钱以内能到达最近的商业综合体。③ 无论是否乘坐地铁,出行时间的不公平程度都高于出行费用的不公平程度。番禺区的社区从地铁网络中时间可达性获益最多,最不公平的是白云区的社区,其绝对和相对变化较低;中心城区由于常规公交网络发达,地铁缩短的绝对出行时间较少,而变化率高。地铁对城市内中远距离出行性价比的影响最明显。 相似文献
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在ArcGIS软件支持下,构建福州交通网络数据库,并结合多种数据和多种分析方法对福州地铁1、2号线路的交通进行了可达性评价．首先通过ArcGIS中的叠加分析、缓冲区分析、建模等手段对地铁沿线的道路网分布现状进行研究,发现地铁1、2号线建成后将大大缩短通行时间,提高了城市外围地区的交通可达性．其次,利用网络分析工具计算得出地铁将平均减少市民出行时间8．88min,减少地铁沿线出行时间11．6min,在出行高峰期的影响更为显著,可减少将近20min．研究结果可为交通部门提供参考． 相似文献
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中国西部城市在大规模、快速度和高投资的交通基础设施推进的同时,审视其建设的社会经济效益就显得尤为重要。尤其对于城市低收入群体来说,公共交通基础设施投入是否能对提升就业水平、提升整体生活品质产生积极作用,值得规划者和决策者关注。论文基于乌鲁木齐2014年居民交通出行调查数据,采用带有交叉变量的多元线性回归和多元Logit回归方法,考察快速公交(Bus Rapid Transit, BRT)对于提升低收入群体就业可达性和通勤满意度的影响。分析结果显示：在就业可达性方面,低收入、男性和拥有住房产权者的通勤时间更长,距离BRT车站越近则通勤时间更短,私家车出行的通勤时间更长;在通勤满意度方面,低收入群体的通勤满意度水平更低,距离BRT车站近、选择私家车出行的通勤满意度水平更高。分析也表明,通勤时间短,通勤满意度水平不一定就高。这些研究结果表明,整体上公共交通基础设施建设对于提升就业可达性和满意度有着积极的带动作用,但个体经济社会属性的差异影响也不可忽视。研究乌鲁木齐公共交通基础设施对就业可达性和满意度的影响,有助于帮助西部城市制定提升低收入群体整体就业水平的公共政策,尤其对于促进地方就业稳定和带动区域经济发展有重要意义。 相似文献
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中国国家地质公园空间可达性分析 总被引：1，自引：0，他引：1
对国家地质公园空间可达性进行分析,可为其空间布局优化与旅游开发提供理论依据。本研究采用Arc GIS空间分析方法,在分析中国国家地质公园空间分布特征的基础上,对国家地质公园的空间可达性进行了研究,结果显示:中国国家地质公园总体呈集聚分布,呈现出显著的省际分布不均衡特征;国家地质公园的距离可达性和时间可达性优良,84. 80%的国家地质公园在距离地级行政中心100 km的范围内,平均可达时间为67. 33 min,可达时间在60 min内的国家地质公园占总数的65. 72%;在基于县域单元的国家地质公园整体可达性上,以黑河—腾冲线为界,呈现"反自然梯度"的分布格局,东部和中部地区远高于东北和西部地区,且东部与中部内部差异小、东北与西部地区内部差异大。国家地质公园空间可达性与空间分布呈显著正相关,区域社会经济发展水平对国家地质公园空间可达性有重要的影响。 相似文献
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公共交通影响下的北京公共服务设施可达性 总被引：2，自引：2，他引：0
本文尝试利用大量微观空间数据从供需角度评价北京公共交通影响下的公共服务设施可达性及其空间效率和供需匹配情况,分别采用比例法与最短时间距离法测算公共服务设施的可达性,运用定序变量相关法与因子空间叠置法分析公共设施可达性的供需匹配程度。结果表明：北京居住小区公共设施总体可达性水平较高。其中,4环以内各类公共设施可达性水平最高,居住小区到公共设施的平均时间20分钟内的小区占比高达90%以上;5-6环可达性水平最差,平均时间20分钟内的小区占比在50%以下。高需求高可达性街道比重相对较高,而高需求低可达性街道主要分布于5-6环的东部和北部地区。在公共设施中,小学可达性最好,而医院和购物中心则更强调空间效率。针对识别出的公共设施的高需求低可达性街道,应从出行方式、公共交通线路与公共服务设施建设等方面采取对策,化解公共设施的供需矛盾问题。 相似文献
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高速铁路对中国省际可达性的影响 总被引：8，自引：2，他引：6
中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成,将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:① 采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间格局;② 高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③ 高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的“碗形”特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 相似文献
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地铁是城市内重要的公共交通方式,对缓解交通压力、提高居民出行便捷度起到重要作用。个体通过地铁前往城市内不同地点的能力受个体前往地铁站的能力和地铁站间的通行能力影响。基于此,该文综合考虑个体可达性与地方可达性,提出评价个体到达区域内不同地点能力的指标——个体区域出行可达性,即从某点出发就近进入某类交通网络节点,通过该交通网络到达该网络所有节点的最短时间均值,可结合最短旅行时间及加权平均旅行时间计算得到,以尽可能精细地评价在节点分布足以代表区域的情形下个体到达整个区域的能力,并计算了上海中环以内城区地铁出行的个体区域出行可达性。结果表明:受线网结构和自然地物分布的影响,个体在上海中心城区通过地铁前往不同地点的能力由最中心地区向外波动下降,部分特殊地区和线网稀疏区个体出行能力较差,浦西地区的可达性情况明显好于浦东地区。 相似文献
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广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响 总被引：5，自引：1，他引：4
应用GIS方法,选取2000、2003、2009和2012年4个时间节点,运用复杂网络理论构建了广州市公共交通网络模型,通过对比分析地铁站点与线路加入到公共交通网络中所产生的变化,定量分析地铁网络建设对公共交通可达性的影响,分析地铁发展不同时期内,城市公共交通可达性空间格局的演化,全面探讨地铁建设对城市公共交通可达性的影响,以期为一体化的多模式城市公共交通体系发展决策提供理论支持。结果显示:①广州市地铁网络顺利完成由树状向回路网络的转变,地铁可达性重心与广州市空间扩展方向呼应,呈现出向南、向东迁移特征;②地铁在很大程度上提高了广州城市公交网络可达性,且其改善作用随地铁线路网的增加和回路网络的发育而日益显著;③地铁网络对城市公交可达性格局的影响,打破了常规公交网络圈层式公交可达性格局,逐渐呈现出圈层式加沿地铁线路分布的廊道式格局;④地铁对公交各站点网络可达时间的影响,常规公交站点可达时间变化程度呈现出由地铁线路向外递减的空间分布趋势,当地铁网络发育形成回路网络时,大大地提升公交网络的运营效率,缩短各个站点之间的出行时间。 相似文献
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杭州城市休闲绿地可达性分析 总被引：3，自引：1，他引：2
基于GIS空间分析技术, 运用最小距离法和基于路网的行进成本分析法, 对不同尺度的杭州城市休闲绿地空间可达性进行定量测度。研究结果表明:① 杭州城市休闲绿地的平均可达时间为3.8 min, 92.11%的居民可在10 min 内到达一处休闲绿地;可达性最差(可达时间30~50 min)的居民区分布在主城区的边缘地带。② 风景区类休闲绿地的可达时间为20.33 min, 可达性最好的是西湖风景区绿地和西溪湿地风景区绿地。③ 各乡镇街道到风景区绿地的可达性呈现出以西湖为中心的不严格的圈层结构, 距离西湖风景区越远, 可达性越差。最后探讨了杭州城市休闲绿地可达性的差异, 以期为城市休闲绿地研究提供新思路, 为杭州城市休闲绿地的空间格局优化提供科学参考。 相似文献
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《地理与地理信息科学》2017,(6)
旅游行为受时间、空间等方面的限制,当用户有个性化需求,尤其在游览时间方面有特殊要求时,难以快速找到出行线路。个人时空可达性研究在时间、空间制约条件下个人活动的自由度问题,因此向用户推荐旅游线路的问题可转化为在考虑用户偏好的前提下评价时空可达性,向用户推荐可达性好的景点组合,并规划移动路线的问题。该文基于时间地理学理论,提出了一种考虑游客时间成本的旅游线路推荐算法,使用时空可达性评价景点,计算可达性好的景点组合,结合地理信息科学中的路径分析理论,规划旅游线路。算法的验证实验在Web端进行,通过设置不同场景,对每种情况下的推荐结果进行了分析与展示。结果表明,该文提出的算法具有可行性与合理性,能满足用户在游览时间、景点类型方面的需求,同时佐证了时间地理学在旅游线路推荐研究中的可行性与科学性。 相似文献
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Gobe Hobona Philip James David Fairbairn 《International journal of geographical information science》2013,27(5):469-490
The ever‐increasing number of spatial data sets accessible through spatial data clearinghouses continues to make geographic information retrieval and spatial data discovery major challenges. Such challenges have been addressed in the discipline of Information Retrieval through ranking of data according to inferred degrees of relevance. Spatial data, however, present an additional challenge as they are characteristically made up of geometry, attribute and, optionally, temporal components. As these components are mutually independent of one another, this paper suggests that they be ranked independently of one another. The representation of the results of the independent ranking of these three components of spatial data suggests that representation of the results of the ranking process requires an alternative approach to currently used textual ranked lists: visualisation of relevance in a three‐dimensional visualisation environment. To illustrate the possible application of such an approach, a prototype browser is presented. 相似文献
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可持续发展评判的指标体系是对可持续发展进行科学评判和决策的一个重要组成部分.从经济、社会、人口、资源、环境5个方面构建了由35个指标构成的哈尔滨市的可持续发展指标体系,并对其1995～2004年的可持续发展趋势进行了分析.分析结果表明,哈尔滨市从1995～2004年经济发展一直呈现稳步上升的趋势,社会、人口、环境和资源子系统呈现比较波动的趋势.2000年后,逐渐进入环境质量提高、资源消耗量下降的时期,环境污染、资源消耗与发展的综合指数越来越低,发展趋势也渐好,说明哈尔滨市的可持续发展的能力在不断提高. 相似文献
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分析了丁坝局部冲刷的过程和特征。以量纲理论为基础，通过对国内外公开发表的试验资料采用多元回归的方法。建立了不漫水丁坝清水冲刷的局部最大冲刷深度的计算公式。公式考虑了水深、流速、坝长、丁坝与水流夹角、坝头边坡、泥沙不均匀性等对冲深有影响的因素。其中，对于泥沙的非均匀性，传统方法很少考虑，一般是将均匀沙、非均匀沙的资料一起来分析，在此对其进行了定量的讨论。最终通过西藏地区公路沿线河流丁坝冲刷的实测数据对理论公式检验，发现计算值与实测值吻合较好，其公式可应用于西藏干线公路沿河路基防护工程丁坝局部冲刷深度计算。 相似文献
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论沙粒两种起动关系与沙粒跃移的双重性 总被引：2，自引：8，他引：2
研究沙粒两种起动关系是深入认识沙粒两种起动效能的继续和发展。文章分析了沙粒两种起动的不同性质，首次把流体起动界定为风蚀性起动，把跃移质冲击起动界定为置换性起动。认为流体起动具有主动分异性，而冲击起动只有随机分异性。根据这些特性对沙粒两种起动效能和沙粒连续移动提出了新义。认为沙粒跃移具有双重性，跃移质有其冲击地表的一面，也有其大量耗能的一面。沙粒两种起动具有兴衰与共的不可分割关系。地表风蚀是沙粒两种起动优势互补相互促进的结果；而地表堆积有时是跃移质耗能过多引起两种起动互相制约的结果。通过多方论证，将沙粒两种起动效能之由传统的19：1，初步改为4：1乃至3：1。 相似文献
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D. E. Smylie Xianhua Jiang B. J. Brennan Kachishige Sato 《Geophysical Journal International》1992,108(2):465-490
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在伟大丝绸之路复兴的新历史阶段背景下,结合全球和区域市场一体化,文章分析了城市群这一最为重要增长极形成的关键因素和先决条件,在此基础上研究了区域空间组织问题。在欧亚地缘战略中哈萨克斯坦具有横贯中西的区位优势,文章综合评估了哈萨克斯坦城市群发展的可能方向、可能存在的负面影响及其影响范围。研究表明,哈萨克斯坦当前的城市化过程具有多维特征,城市群地区人口占总人口比重明显上升,城市的集聚形式预示着定居形式的成熟,并塑造着特有的社会经济空间,如区域核心、对外经济联系的节点、内部基础设施最重要的连接点等。城市群将扮演区域一体化的特殊平台,以城市群为基础,哈萨克斯坦将在新丝绸之路建设中恢复其重要历史地位,它将成为中亚地区贸易、交通、商业与金融、科技创新和旅游的枢纽,以及链接欧亚的桥梁。 相似文献
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山东湿地植被类型和演替规律的研究 总被引：1，自引：1，他引：1
山东湿地共分布有湿地高等维管植物70科277种、苔藓植物12科24种,在植物种类组成上以莎草科和禾本科植物等最为丰富。植被类型有灌丛、灌草丛、草甸、盐生、沙生、沼生和水生植被等7种。湿地植被的分布既受地理位置、气候、海拔等影响,又受制于水分、土壤和土壤含盐量等因素。湿地演替是植物群落的演替过程,即随着湿地的发育,特别是土壤水分和营养的变化,导致植物种类和群落发生改变的过程。湿地植物群落演替是气候、水文以及地貌、土壤等自然要素综合作用的结果,客观反映了湿地的形成、发育与演替过程。 相似文献
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北京市交通出行环境的空间评价 总被引：3，自引：0，他引：3
运用交通出行满意度的调查数据,对北京市交通出行环境的空间分异状况进行了实证分析,并对造成空间分异的原因进行了解析。①空间分析结果表明,北京市交通出行环境表现出显著的地理空间和社会空间分异。目前北京市交通出行矛盾最严重的几个地区包括前门王府井地区,亚运村-北苑-天通苑地区,中关村和回龙观地区,东长安街以南的双井-劲松-南磨房-王四营乡一带,西北五环以外的香山-植物园地区,大兴黄村,通州区。②在交通出行行为方面,北京市居民分化为四个具有明显差异的组群,他们的空间分布呈现出显著的不均匀性特征。③公共交通布局规划对于提升满意度具有明显效果,其中,各地800m范围内公共交通站点布局以及公交线路配置的作用尤其显著。在上述结论的基础上,分析了造成各地区交通出行矛盾的城市空间结构、土地利用规划、交通规划和公共政策方面的主要原因,提出了改善交通出行环境的对策。 相似文献
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