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采用可达性水平评价、经济联系分析、块模型等方法,研究了2009、2018年长江中游城市群的铁路可达性和经济联系空间格局,结果显示:从2009到2018年,长江中游城市群的铁路可达性改善明显,城市通达度提升,中心城市日常可达性范围扩大,尤其是1 h经济圈扩张明显,各城市的加权平均旅行时间显著降低,呈现"核心-边缘"格局,但差异增大;长江中游城市群形成以武汉、长沙、南昌为核心的放射状经济联系空间格局,且武汉、长沙的中心作用较南昌更明显,主要高铁沿线形成较高水平的经济联系带,剩余绝大多数城市间经济联系水平较低;长江中游城市群可划分为4个凝聚子群,其中环长株潭子群、武汉城市圈子群内部经济联系较强,4个子群内部联系显著高于相互联系,区域网络化格局尚未形成. 相似文献
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公共服务设施的科学合理布局对于一字型河谷城市显得尤为重要.基于天水市592个居住小区、54所学校、34家社区医院、259个公交车站、15个菜市场等空间数据,引用核密度估计、Ripley's K函数、ArcGIS服务区分析等方法,从空间格局、设施网点步行可达性方面定量探究一字型河谷城市居住小区和公共服务设施的耦合性.研究发现:公共服务设施与居住空间二者的空间格局差异显著,形成老城区、麦积区两大核心并呈现由内向外减弱的特征,各类设施网点与居住小区的空间耦合性较差,不匹配问题突出;公共服务设施与居住空间在集聚特征方面差异明显,二者空间耦合水平仍需提高;越是小型的服务设施的步行等时圈覆盖范围越广,覆盖小区数量越多;公共服务设施布局主要存在设施供应不足、道路可达性差、大型设施缺乏灵活性等3个问题,并提出相应的优化策略与方案,改善其空间可达性. 相似文献
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基于GIS的公交可达性指数算法 总被引:2,自引:0,他引:2
借助于GIS空间分析方法,以福州市金山新区为例,对公交可达性的问题进行了探讨。研究过程中建立了研究区范围内包括交通网络信息的地理空间数据库,并通过综合考虑相关影响因子,提出了一种公交可达性指数的计算方法,并进行实地价。这一算法可为选址分析等各类问题提供相对定量化的公交可达性信息。 相似文献
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高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响 总被引:4,自引:0,他引:4
以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国"四纵四横"高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。 相似文献
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开放条件下长江三角洲区域的 总被引:40,自引:13,他引:27
本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。 相似文献
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论文基于黄土高原地区乡镇1980、1990、2000、2010、2016年5期截面数据,利用位序—规模法则和异速标度律,分析了乡镇尺度人口和可达性规模结构、等级体系及异速标度演化关系。结果表明:① 人口规模以中小等级乡镇为主,60%的乡镇人口规模正增长,总体呈“南北高、中间低”分布格局;可达性水平总体呈明显上升趋势,空间上自东南向西北逐渐降低;河谷平原区人口规模和可达性均最大。② 人口和可达性均呈位次型分布,人口位序—规模具有明显双分形结构,由均衡向极化转变;可达性位序—规模以2000年为转折点由双分形演变为单分形,由低水平均衡转向更高水平均衡。③ 3006个乡镇整体以正异速生长为主,负异速生长为辅,黄土高塬沟壑区、河谷平原区内乡镇异速生长类型以人口增长正异速生长为主,黄土丘陵沟壑区、土石山区、沙地和沙漠区内乡镇以人口下降正异速生长为主,农灌区内乡镇异速生长以人口增长正异速一级和人口下降负异速一级为主。最后根据人口和可达性异速类型和空间分布特征,提出各分区发展的建议。 相似文献