广利河口拦门沙发育动态和河口航道的选择   总被引：1，自引：0，他引：1  

李安龙  李广雪  曹立华  苑春亭  邓声贵 《海岸工程》2004,23(2):1-8

根据现场调查和历史资料,获取了广利河口拦门沙水动力特征、海底地形和底质特征,对拦门沙的动态发育和波浪作用下拦门沙运动状态进行了分析,探讨了广利河口的航道选择方案。分析结果认为,广利河槽外航道宜从东偏南向入海。  相似文献   

北极航道对世界贸易格局的影响路径和机理          下载免费PDF全文

胡麦秀  何溪 《海洋开发与管理》2019,36(2):28-32

为深化对北极航道重要性的认知,促进我国对北极航道的开发利用,文章在概述世界贸易格局的发展阶段及其主要影响因素的基础上,分析北极航道对世界贸易格局的影响路径和机理。研究结果表明:"二战"结束后,世界贸易格局经历美国单极,美国、欧洲和日本三足鼎立以及区域多极化3个发展阶段;世界贸易格局的主要影响因素包括贸易通道、技术革命、产业转移和国家政策;北极航道通过缩短海运距离和产生新的海运航线2条路径,在增加贸易流量的同时改变贸易流向,从而影响世界贸易格局;其中,缩短海运距离的影响机理包括提高贸易频率、降低贸易成本和改善贸易环境,产生新的海运航线的影响机理包括促进相关产业结构调整、改变世界海运格局和增加新的能源供给。  相似文献   

北极航道利益研究综述          下载免费PDF全文

郭楠蓉  胡麦秀 《海洋开发与管理》2018,35(10):51-54,67

为了解国内外关于北极航道利益的研究成果,促进我国对北极航道资源的进一步研究和开发利用,文章从北极航道的利益相关主体、利益归属和经济利益3个方面梳理相关文献,并提出未来研究方向和重点。结果表明:北极航道的利益相关主体主要包括北极8国、近北极国家和传统航道受益国;加拿大和俄罗斯依据"历史性权利"和"直线基线法"强调其对北极航道的主权,而其他国家认为其"内水论"的主张具有不合理性,争议重点在于国际航道属性的判定;北极航道对于提高航运利益、贸易利益和资源利益发挥重要作用;北极航道利益相关主体可能形成的经济利益关系和利益集团是重要研究方向,其中增加创新点和搭建模型等是研究重点。  相似文献   

基于遥感数据的北极西北航道海冰变化以及通航情况研究          下载免费PDF全文

汪楚涯  杨元德  张建  田彪  丁明虎 《极地研究》2020,32(2):236-249

使用不莱梅大学AMSR-E(Advanced Microwave Scanning Radiometer for EOS)和AMSR2(Advanced Microwave Scanning Radiometer 2)日尺度海冰密集度数据,计算了2002—2018年加拿大北极群岛7—9月的平均海冰面积,研究了9月份平均海冰密集度变化特征;结合商船破冰能力确定海冰密集度阈值,选取西北航道关键区域,统计了西北航道的通航窗口,探讨了西北航道在实际商业通航方面的可能性。研究发现,在过去17年加拿大北极群岛的7—9月海冰面积整体呈下降趋势但有明显波动性, 9月份的海冰分布年际变化复杂,差异较大;在西北航道可通航的年份中,可通航的开始日期一般在8月份,结束日期在9月底至10月初,南路可通航时间最短14天,最长达到80天。总的来说,西北航道可通航年份和时间缺乏规律性。  相似文献   

应用数字航道航标信息提高航标测绘效率     

袁鹏 《地理空间信息》2019,17(4)

通过研究"数字航道"动态监测平台中航标的各项信息与航标测绘数据的关联性,实现航标数据共享,优化现阶段航道维护性中航标测绘的工作方式和流程,从而实现利用数字航道航标信息提升航道测绘工作效率和质量,降低航道维护测量成本。  相似文献   

无冰北极?     

薛钊 《海洋世界》2014,(1):26-31

<正>2012年8月,美国国家冰雪数据中心报告,北极的冰盖缩小到了只有410万平方千米。出现了30年来夏季冰盖面积的最低值。科学家预测,夏季完全没有冰的北极可能将在20年甚至更短的时间内出现。北极夏季冰融化的速度是惊人的。"我们距离一个完全没有冰的夏季北极,只差四分之一的路了。"加拿大魁北克拉威尔大学的研究者路易斯·佛蒂尔说。如果有一天,夏天的北极完全没有了冰,世界会变得怎样?现实和科学研究已经给未来提供了答案。  相似文献   

基于改进A*算法的无人航道测量船路径规划方法          下载免费PDF全文

余必秀  初秀民  柳晨光  张豪  毛庆洲 《武汉大学学报(信息科学版)》2019,44(8):1258-1264

无人航道测量船由于具有低成本、高效率、便捷等优点，在航道测量领域受到越来越多的关注。在避碰过程中，为保证无人航道测量船测量数据的有效性，新规划的避碰路线应尽可能地与原规划测量航线一致。针对传统A*算法所规划的路径在避开障碍物之后无法快速回到预设航线上的问题，提出了一种改进的A*算法。该算法主要是在原始代价函数的基础上，新增了一个与当前点到预设航线的垂直距离相关的代价值，且该代价值的取值与无人航道测量船所处的位置相关。首先在MATLAB仿真环境下对改进A*算法进行仿真实验，然后利用无人航道测量船实船平台开展航行验证实验并进行围栏分析。实验结果表明，相比于传统A*算法，在保证安全的前提下，改进A*算法能够使无人航道测量船在避开障碍物之后更快地回到预设航线。  相似文献   

北极海冰消融情景下东北航道通航性能演变分析   总被引：2，自引：1，他引：1  

黄季夏  张天媛  曹云锋  葛全胜  杨林生 《地理学报》2021,76(5):1051-1064

全球气候增暖,导致北极海冰消融加速,冰上丝绸之路的开通逐渐提上日程。本文针对2030—2070年俄罗斯8个重要港口通过东北航道到达白令海峡的通航性能,采用6种CMIP5气候模式在2种排放情景下的海冰数据,以及PC6破冰船和普通商船2种船型,分别对最优航线、通航时长、可通航里程以及通航成本4项要素进行研究。主要结论为：① 随着时间变化,各条最优通航线路逐渐集中有序,普通商船的通航能力显著提高,到2070年拥有和PC6近似相等的通航能力;② 俄港口到白令海峡间的运输时长每过10 a下降14 h,其中圣彼得堡港运输时长下降最为显著。到2070年,俄港口与白令海峡的经度差每增加1°,该港口的运输时长下降0.4 h;③ 未来50 a,东北航道可通航里程平均每隔10 a增加166 km,其中圣彼得堡港可通航里程的变化模式和平均变化模式最为相近;④ 从北冰洋港口出发的航线通航成本每10 a下降1万美元,商船在高浓度排放情景下总通航成本的下降幅度最明显。结合海冰变化情况,俄中西部港口具有巨大的资源运输潜力。本文量化并评估了东北航道在未来海冰消融情景下的通航性能演变态势,为东北航道通航以及北极港口贸易情况提供了理论和数据支撑。  相似文献   

基于粗糙集与犹豫层次分析的北极东北航道风险评估     

王哲  葛珊珊  张韧  钱龙霞  杨孟倩  徐淦 《海洋通报》2017,36(5):512-520

运用风险分析理论和方法,以北极东北航道6个关键海峡为研究目标,构建东北航道自然环境风险评价指标体系;针对全球气候变暖以及海冰融化背景下北极东北航道航行安全问题,引入犹豫层次分析方法确定指标主观权重、采用粗糙集思想来确定客观权重,集成得到组合权重。基于所建风险分析模型,对其中3个关键海峡的自然环境风险进行了量化评估和时空特征分析,同时计算了2013年8月份6个关键海峡的风险度,模拟了一条最优通航线路并与同时期永盛号轮船的实际航行线路进行了比对。研究表明:(1)2000-2014年东北航道3个关键海峡自然环境风险均呈现减小趋势,红军海峡自然环境风险减小趋势最大;(2)对比3个海峡海峡自然环境风险度,德朗海峡最低,维利基茨基海峡次之,二者均适合通航;红军海峡风险度最高,且不适宜通航;(3)模型模拟路线与实际航线较吻合,对实时航行路线的选择有参考意义。  相似文献   

我国首次采用海上非开挖技术打捞巨型沉船     

《岩土钻凿工程》2009,(4):3-3

7月25日,天津港航道附近,7000立方米挖泥船“奥圣65”轮沉船在32根钢丝绳的拉动下整体浮出水面,这是今年以来我国海上打捞起的最大沉船。本次打捞也是我国首次使用海上非开挖导向钻技术打捞巨型沉船。  相似文献